2. Juli 2009

The Manitou and Pike's Peak Railway

The Manitou and Pike's Peak Railway im US-Staat Colorado in den Rocky Mountains wurde 1889 erbaut. Sie ist eine Zahnradbahn, die auf der 15 Kilometer langen Stecke den kleinen Ferienort Manitou (nahe Colorado Springs) auf 2118 Meter über dem Meer mit dem 4303 Meter (14115 Fuss) hohen Gipfel des Pike's Peak verbindet. Die Manitou and Pike's Peak Railway und die Zahnradbahn auf den Mount Washington sind die einzigen Zahnradbahnen in Nordamerika, die heute noch verkehren.  Gleichzeitig ist sie die höchstgelegene Zahnradbahn der Welt. Seit 1997 fährt sie ganzjährig.

Schon 1883 wurde ein erstes Projekt für eine Bahn auf den Gipfel des Pike's Peak angedacht. Die geplante Schmalspurbahn sollte mit Spitzkehren und Kehrtunnels über 45 Kilometer lang werden! Es war lediglich Sommerbetrieb vorgesehen. Doch das Projekt verschwand sang- und klanglos wieder.  

Nach dem Vorbild der Gornergratbahn bei Zermatt in der Schweiz entstand 1889 ein zweiter Anlauf zur Realisierung der Bahn. Mit einer Zahnradbahn nach dem System von Roman Abt, ebenfalls aus der Schweiz, sollte die Strecke lediglich 15 Kilometer lang werden.  Außerdem sollte Dank des Steigvermöges der Zahnradfahrzeuge die Fahrzeit wesentlich kürzer werden.
Im September 1889 wurde mit dem Bau der Bahn begonnen. Gebaut wurde in Normalspur (1435 mm) vom Gipfel aus talwärts.
Im Juni 1890 begann auch im Tal in Manitou der Bau und am 22. Oktober 1890 wurde der letzte Nagel zur Vollendung der Strecke eingeschlagen. In Manitou entstanden Lokschuppen und Abstellhallen  sowie Versorgungseinrichtungen für die Dampfloks.
Die größte Steigung der Bahn beträgt 25 Prozent.

Die Eröffnung der Strecke war auf den 29. Juni 1891 angesetzt, mußte aber um einen Tag verschoben werden. Doch dann ging es los. Um 8 Uhr setzte sich der erste Zug in Bewegung. Offizielle hohe Gäste, Politiker, Fotografen und Reporter freuten sich auf die Bergfahrt - doch in der Zwischenstation Windy Point war Schluß. Ein Felsbocken blockierte die Strecke und an ein Weiterfahren war nicht zu denken. Dank des beherzten Eingreifens der Arbeiter konnte dann der dritte Zug an diesem Tag gegen Abend  endlich die Bergstation erreichen.  Der erste Zug war auf dem Berg angekommen!

Bei  Betrieberöffnung wurden 3 Dampflokomotiven eingesetzt, weitere kamen 1892, 1897, 1901 und 1906 hinzu. Somit waren insgesamt 6 Dampflokomotiven im Einsatz. Die Lok Nr. 4 wurde von einer Lawine mitgerissen, danach verschrottet und durch eine neue Lok, die ebenfalls Nr. 4 getauft wurde, ersetzt. Jede Lokomotive konnte einen Personenwagen zum Gipfel schieben. Eigentlich hätten die Loks zwei Personenwagen mit insgesamt 50 Tonnen schieben können, worauf aber aus  Sicherheitsgründen -bei einer Probefahrt ist der zweite Wagen entgleist-  verzichtet wurde.

In den Jahren der großen Depression erschien 1938 der erste STREAMLINER, Nr. 7, der von der Bahn selber gebaut worden war. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich um einen mit Gasolin betriebenen Dieselzahnradtriebwagen, der 24 Passagiere auf den Gipfel bringen konnte. Zudem war er der erste Dieselzahnradtriebwagen weltweit und demzufolge auch der erste Wagen, der in derartigen Höhen zum Einsatz kam.
1950 wurde der Zug aus dem Betrieb genommen und heute nur noch museal eingesetzt.

Dieser Zug war so erfolgreich,  daß die Bahngesellschaft die Firma General Electric in Denver beauftragte, drei weitere dieselelektrische Lokomotiven zu bauen, die zwei Wagen mit insgesamt 52 Passagieren auf den Gipfel schieben konnten. Diese Züge wurden 1939, 1947 und 1950 in Dienst gestellt. 1965 baute die Bahn noch eine weitere Komposition. Bis 1975 verkehrten diese Züge auf der Strecke.

Alle  Fahrzeuge sind bis heute erhalten und noch in untergeordneten Diensten im Einsatz oder abgestellt. Die Dampflok Nr. 4 ist seit 1980 ebenfalls wieder im Sonderdienst eingesetzt.

Ein Zug wird am Bahnsteig der Talstation für die Bergfahrt bereitgestellt

In den 1960iger Jahren sollte der Fuhrpark erweitert werden. Als aber die amerikanischen Lokomotivfabriken kein Interesse zeigten, traf 1963 die erste Liefung von dieselelektrischen Triebwagen, gebaut von der dafür spezialisierten Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur SLM aus der Schweiz, ein. Bis 1968 lieferte SLM weitere vier einteilige Einheiten mit 78 Plätzen. Doch auch sie konnten der steigenden Nachfrage nicht genügen und so wurden 1976, 1984 und 1989 drei weitere  dieselhydraulische Doppeltriebwagen (ebenfalls von SLM ) in Dienst gestellt, die heute pro Fahrt 214 Personen auf den Gipfel bringen können.

Bei großer Nachfrage besteht heute ein Zug aus einem älteren Solo-SLM-Triebwagen, der in Sichtweite von einem Doppeltriebwagen ergänzt wird. So können mit einer Fahrt rund 300 Passagiere befördert werden.

An drei Stationen sind unterwegs Kreuzungen möglich, es bestehen zusätzlich noch zwei Ausweichgleise mit je einer Weiche, in die Züge einfahren und kreuzen können.

Die Berg- und auch die Talfahrt nehmen heute je 75 Minuten in Anspruch. Die Fahrt beginnt auf 2118 Meter über dem Meer in Manitou. Aus dem Tal durch wunderschöne Wälder aufsteigend wird eine Hochebene erreicht, von der die Bahn über weitere Zwischenstationen (für Wanderer) immer höher klettert. Es gibt keine Tunnels und nur wenige Brücken. Nach und nach werden die Bäume entlang der Strecke seltener - hier liegt die Baumgrenze wesentlich höher als in Europa. Mit Glück sind Murmeltiere, Elche und besondere Großhorn-Schafe zu beobachen.

Sollte Ihr Weg nach Colorado führen - diese Bahn ist ein MUSS für alle Bahnfreunde!

Mehr zur Zahnradbahn auf den Mount Washington...

© reflektion.info -   Text: Werner Stooss
Download nur zum nicht-kommerziellen Gebrauch

PS    2. Juli 2009

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