Elektrische Wegbereiter: 
Zahnradlokomotiven HGe 4/4 11-15
für die Brig-Visp-Zermatt-Bahn

Der weltbekannte Schweizer Wintersportort Zermatt verdankt seine Bekanntheit nicht zuletzt dem Bau der Brig-Visp-Zermatt Bahn. Im November 1888 wurde mit dem Bau der 44 Kilometer langen 1000 mm Schmalspurbahn begonnen. Für die Zahnstagenabschnitte auf der Strecke wurde auf das System ABT zurückgegriffen. Die zweilamellige Abt'sche Zahnstange besteht aus 2640 mm langen und 20 mm (bei Steigungen über  100 Promille 25 mm) dicken Lamellen. Die Zahnteilung hat das bei Abt übliche Maß von 120 mm.

Der erste Streckenabschnitt von Visp nach Stalden wurde am 3. Juli 1890 eröffnet. Der Abschnitt Stalden - St. Nikolaus folgte am 26. August 1890 und am 18. Juli 1891 wurde mit dem Restabschnitt St. Nikolaus - Zermatt die Dampfbahn feierlich in Betrieb genommen.

Viele Jahre später, nach der Elektrifizierung der Strecke wurde am 5. Juni 1930 dann die Strecke Brig - Visp eröffnet. Mit der Schließung dieser Gleislücke zwischen Visp und Brig bestand nun eine durchgehende Schienenverbindung von Zermatt bis St. Moritz. Im Sommer 1930 erfolgte auch die Einführung des legendären GLACIER-EXPRESS Brig - Chur - St. Moritz, der in der Hochsaison zuerst nur Kurswagen bis Zermatt mitführte.

Anfangs fand auf der Strecke nur Sommerbetrieb statt. Wegen des ansteigenden Touristenaufkommens wurde dann 1928 ganzjährig bis St. Niklaus gefahren. 1931 wurde mit den Lawinenschutzbauten auf der Strecke begonnen, so daß seit 1933 auch ganzjährig nach Zermatt gefahren wird.

Für den Betrieb der ersten Jahre bestellte die VISP-ZERMATT BAHN insgesamt 8 Zahnrad-Dampflokomotiven für den gemischten Betrieb sowohl auf Adhäsions- als auch Zahnstangenabschnitten bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur.

Während des 1. Weltkriegs und der darauf folgenden Weltwirtschaftskrise war die Beschaffung von Kohle für die Lokomotiven recht schwierig und teuer. So wurde nach langen Verhandlungen 1927 der Beschluß gefaßt,  die Strecke zu elektrifizieren. Für den elektrischen Betrieb der Strecke Visp-Zermatt wurde der Maschinenfabrik Oerlikon der Auftrag zur Lieferung von fünf elektrischen Lokomotiven für Adhäsions- und Zahnradbetrieb im Jahr 1929 erteilt.

 Auch die andere Seite der Lok 11 wurde bei der Indienststellung im Bild festgehalten.  Foto Oerlikon

Das neue Triebfahrzeug mußte imstande sein, Anhängelasten von maximal 60 Tonnen zu ziehen. Der Achsdruck durfte 12 Tonnen mit beladenem Gepäckraum nicht übersteigen. Als Geschwindigkeiten wurden gefordert: Adhäsionsstrecke 45 km/h, Zahnstangenstrecke 100 Promille 16 km/h und Zahnstangenstrecke 125 Promille 14 km/h.

Die neu entwickelten Drehgestelle baute SLM. Sie sind eine Weiterentwicklung der Drehgestelle der Triebwagen 31 und 32 der MARTIGNY-CHÂTELARD-BAHN.  Die beiden genieteten Drehgestelle tragen die Zug- und Stoßvorrichtung. Der außenliegende Rahmen ist aus Blechen und Profilen zusammengenietet. In der Mitte befindet sich die Drehzapfentraverse. Die außenliegenden Motoren sind federnd an den Kopftraversen aufgehängt. Über eine Rutschkupplung treibt der Motor eine Zwischenwelle an, die wiederum den Adhäsions- und Zahnstagenantrieb antreibt. Die Drehgestelle verfügen über einen zusätzlichen Zahnradantrieb auf allen 4 Laufachsen. Daher auch die Bezeichnung HGe 4/4.

Die kompletten Lokomotivkästen lieferte die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik in Schlieren. Der Lokomotivkasten ist sehr leicht gebaut und verfügt neben den beiden Führerständen über einen zentralen Maschinen- und Apparteraum sowie ein Gepäckabteil. Um Gewicht zu sparen, wurden die Aufbauten größtenteils aus Leichtmetall gefertigt. Das Gepäckabteil hat eine Ladekapazität von 2 Tonnen und 2 Flügeltüren. Auf der gegenüberliegenden Seite befinden sich zwei gleichartige Flügeltüren, die als Revisionsklappen dienen. Nach außen schließen sich an den Kasten Vorbauten mit Hilfstrieben an. Die Motoren der Hilfstriebe haben eine Antriebsleistung von über 30 Kilowatt.

 Lok 14 im schmalspurigen Inselbahnhof in Brig im September 1984                 

 Unter Wert: Verschiebearbeiten im Bahnhof Visp, März 1980                           

Aufgrund der Bauweise mit einem mittig montierten Lokkasten und an den Rahmenenden aufgesetzten Vorbauten tragen die Loks auch den Namen BVZ-KROKODIL. Allerdings völlig zu unrecht, da es sich im Gegensatz zur richtigen Krokodilbauart nicht um eine Gelenkkonstruktion sondern um eine Einrahmenlok handelt.

Ab dem 1. Okotber 1929 wurde der gesamte Verkehr von elektrischen Lokomotiven bewältigt. Das Stromsystem von 11 kV 16 2/3 Hz Wechselstrom wurde dem der RhB angeglichen.
1929 wurden die HGe 4/4 11 - 14 in Dienst gestellt, 1930 folgte die HGe 4/4 15.

Abfahrt in Richtung Zermatt. In einer engen Linkskurve wird die Kantonstraße in Visp unterfahren. Dann geht es stetig bergauf und immer paralell zum Fluß Matter Visper - zuerst fast  2 km schnurgerade auf nur mäßiger Steigung                                                                                        

Diese fünf Maschinen waren die technischen Vorläufer der in den Dreißiger Jahren gebauten HGe 4/4 16 und der HGe 4/4 31-36 und 37 der FURKA OBERALP BAHN.
Am 1.1.2003 haben  FURKA-OBERALP BAHN und BRIG-VISP-ZERMATT zur MATTERHORN-GOTTHARD BAHN (MGB) fusioniert.
Seit Ende der Achtziger Jahre hat die moderne Nachfolgebaureihe HGe 4/4 II die alten Krokodile mehr und mehr aus dem Betrieb vertrieben. Museal werden von den MGB 2 Veteranen erhalten.

Technische Daten VZ HGe 4/4 11-15:
Länge über Puffer:  14.100 mm
Gesamtachsstand: 8.720 mm
Drehgestellachsstand: 2.010 mm
Drehzapfenabstand: 6.710 mm
Feste Breite 2.700: mm
Feste Höhe: 3.815 mm
Triebraddurchmesser: 930 mm
Zahnraddurchmesser: 840 mm
Anzahl Triebzahnräder: 4
Anzahl Motoren: 4
Getriebeübersetzung Adhäsion: 1:6,23
Getriebeübersetzung Zahnrad: 1:5,68
Anzugskraft: 169 kN
Dienstgewicht: 46,.8 t
Vmax. Adhäsion: 45 km/h
Vmax. Zahnrad: 25 km/h

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PS    17. Januar 2008

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