Rhätische Bahn will neuen Albulatunnel bauen

9. April 2010

Rhätische Bahn will neuen Albulatunnel bauen

Der 107 Jahre alte Albulatunnel muss integral erneuert werden. Die Zustandserfassung im Jahr 2006 hat ergeben, dass sich mehr als die Hälfte der 5865 Meter langen Tunnelröhre in einem schlechten Zustand befindet und saniert werden muss.

Der Albulatunnel befindet sich auf der Linie Chur – Thusis – St. Moritz und verbindet die Stationen Preda und Spinas. Der 1903 in Betrieb genommene Meterspurtunnel liegt durchschnittlich auf 1.800 m. ü. M. und hat eine Länge von 5.865 m. Im Jahre 2008 wurde der Tunnel als wesentliches Element der Albulabahn unter dem Titel „Rhätische Bahn in der Landschaft Albula / Bernina“ zum UNESCOWelterbe erklärt.

Auf dem Weg zum Tunnel: Albula-Viadukt II mit Sonderzug

Die Linie Chur – Thusis – St. Moritz ist die ertragsreichste Strecke im Personen- und Güterverkehr der Rhätischen Bahn. Mit den zahlreichen spektakulären Kunstbauten ist diese Linie auch für den Glacier- und für den Bernina Express sehr wichtig. Zusammen mit dem Vereinatunnel bildet der Albulatunnel eine ganzjährige, sichere Verbindung zwischen dem Norden und dem Süden. Dies zeigt sich noch ausgeprägter, wenn Pässe wie der Albula, der Flüela oder Julier witterungsbedingt geschlossen sind.

Albula-Linie bei Bergün vor 30 Jahren mit reinen Grünzügen

Bauliche Einschränkungen oder Unterbrechungen, vor allem dann, wenn sie über einen längeren Zeitraum andauern, wirken sich deshalb direkt auf die Erträge im Personen- und Güterverkehr der RhB aus. Die Umfahrungsmöglichkeiten via Vereina sind nur sehr beschränkt möglich, da diese Strecke heute ebenfalls sehr stark frequentiert ist. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht wird die Neubauvariante von den Verantwortlichen der Rhätischen Bahn favorisiert. Die Auswirkungen einer Instandsetzung hätten nachhaltig markante Auswirkungen auf die Ertragssicherung und sicher auch auf das Image der RhB.

Bei der Neubauvariante gibt es kaum betriebliche Einschränkungen und vor allem gibt es auch keine Einschränkungen für die Bautätigkeit. Auf einen kurzfristigen Bahnersatz infolge baulicher Probleme oder Störungen während des Baus könnte vollständig verzichtet werden.

Da der Albula Tunnel zum UNESCO-Welterbe gehört, wäre eine Instandsetzung aus denkmalteschnischen Gründen sicherlich einfacher und bedürfte keiner weiteren Klärungen. Allerdings ist auch die Variante Neubau aus Sicht des Fachausschusses möglich, benötigt jedoch zusätzlich ein Gutachten der eidgenössischen Kommission für Denkmalpflege (EKD). Somit sind auch aus denkmalpflegerischer Sicht beide Varianten umsetzbar.

UNESCO-Welterbe: Landwasser-Viadukt in der Verlängerung der Albula-Strecke

Der Kostenunterschied zur Instandstellungsvariante ist wesentlich geringer als noch in der Konzeptstudie vermutet wurde. Nach dieser Studie würde der Neubau 260 Millionen Franken kosten. Für die Instandsetzung wurden laut Studie 240 Millionen Franken (inkl. Teuerung) (160 Mio. Euro) veranschlagt. Unter langfristiger Betrachtung (100 Jahre) liegen die Kosten für einen Neubau sogar tiefer als bei der Instandsetzung. Die Erfahrung lehrt allerdings, das Projekte dieser Art meistens mehr als deutlich und auch schmerzhaftt teurer werden als ursprünglich veranschlagt.

Mit den derzeit zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln ist die RhB gerade mal in der Lage, den heutigen Bedarf an Substanzerhalt sicherzustellen. An einen nachhaltigen Abbau des ebenfalls dringend erforderlichen Nachholbedarfes im Bereich Substanzerhalt ist aber damit noch nicht zu denken. Damit dieser Nachholbedarf nicht noch weiter anwächst und für die nächste Generation zu einem unlösbaren Problem wird, muß die Finanzierung des neuen Tunnels über zusätzliche Mittel für die Substanzerhaltung sicher gestellt werden.

Für eine längerfristige sichere Verbindung durch den Albulatunnel muss somit mit dem Bund und dem Kanton nach zusätzlichen Mitteln gesucht werden. Die notwendigen zusätzlichen Jahrestranchen während 7 Jahren betragen je nach Variante 35 bis 40 Millionen Franken, d.h. rund 25% mehr als derzeit definitiv pro Jahr von Bund und Kanton zugesichert sind. Entsprechende Gespräche sind derzeit im Gange. Sie gestalten sich jedoch auf Grund der Sparmassnahmen vom Bund sowie der unklaren Finanzaussichten der öffentlichen Hand sehr schwierig.

Voraussichtlicher Baubeginn 2014:
Bei optimalem Verlauf der nächsten Schritte und bei Annahme einer Frist des Plangenehmigungsverfahrens von zwei Jahren, kann mit einem Baubeginn frühestens ab 2014 begonnen werden. Es wird mit einer Bauzeit von 6 ½ Jahren (Neubau) gerechnet.

PS 9. April 2010