Furka-Basistunnel - Autoverladung

Am Donnerstag, dem 2. April 1981 um 7.05 Uhr erfolgte der Durchstich am Furka-Basistunnel. Die beiden Firststollen bei Tunnelkilometer 10,423 trafen mit erstaunlicher Präzision aufeinander. Lediglich eine Abweichung von 4 mm in der Höhe und 37 mm in der Breite wurden festgestellt. Die offiziellen Feierlichkeiten zum Durchstich fanden am 30. April 1981 statt.

Die Inbetriebnahme der Tunnelstrecke war im Sommer 1982; seit der Wintersaison 1982 verkehren die Züge mit hoher Auslastung. Genau 100 Jahre nach der Eröffnung der großen Nord-Süd-Alpentransversale durch den Gotthard war mit dem Furka-Basistunnel die Schaffung der ganzjährigen Bahnverbindung Ost-West gelungen. Der Furkatunnel ist 15,4 Kilometer lang und verbindet die Stationen Realp und Oberwald. Die einspurige Tunnelstrecke wird durch zwei je 774 Meter lange Tunnel-Ausweichen unterteilt. Der automatische Block erlaubt eine Zugfolge von 8 bis 10 Minuten.

 Ausfahrt des Zuges aus dem Umfahrtunnel Oberwald                                               Foto: FO / MGB

Für den Verkehr durch den Tunnel mußten von der Furka-Oberalp Bahn spezielle Autotransporter angeschafft werden. Als ausgesprochene Spezialwagen gelten die 12 gebauten Autotransporter, die 1980 von SWS Schlieren gefertigt wurden. Die Autotransporter bzw. Verladewagen  Sklv 4811 - 4822 und die zu jeder Zugkomposition gehörenden je 2 Rampenwagen Sklv 4801 - 4805 bilden eine Einheit.

 Nach Anlieferung der Wagen wurden die Dächer mit Hilfe eines Bockkranes aufgesetzt

 Auf dem 1981 noch neuen Gleisfeld in Oberwald steht der Autozug und wartet auf die Inbetriebnahme

 Als Cabrios wurden die Wagen an normale Güterzüge angehängt und nach Oberwald gefahren

Gezogen werden die Wagen von der eigens für diese Zugkompositionen angeschafften neuen LokomotivenGe 4/4''' mit den Nummern 81 und 82 -einer Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II- sowie den neuen Steuerwagen BDt 4361 - 4362.

 1981: seit mehreren Monaten stehen die beiden Bdt vor der Inbetriebnahme in Oberwald.

Anfangs war man von einer Transportkapazität von 100 Autos pro Stunde und Fahrtrichtung ausgegangen. Eine Schätzung, die auch für die Beschaffung der Fahrzeuge ausschlaggebend war. Die Wagen wurden für eine maximale Geschwindigkeit von 90 km/h ausgelegt, da bereits am Anfang der Tunnelplanung feststand, daß im Tunnel mit höheren Geschwindigkeiten als sonst bei der Furka-Oberalp Bahn üblich gefahren werden sollte.

 Die Drehgestelle der Verlade- und Rampenwagen im Bahnhof Brig

Das Profil der Autotransporter Sklv 4811 - 4822 weist eine maximale Höhe über Schienenoberkante von 4,5 m, eine Breite von 2,70 m, eine Eckhöhe von 3,25 m und eine Scheitelhöhe von 3,50 m über dem Wagenboden auf, und entspricht damit genau den Maßen der Autotransportwagen in Normalspurausführung der BLS. Diese Maße sind notwendig, um nicht nur PKW und kleine Transporter, sondern auch Lkw und Busse befördern zu können. Die Gesamtlänge eines Zuges beträgt 201 Meter. Eine für Schmalspurbahnen außergewöhnliche Länge.

 Ablad in Oberwald - zuerst die PKW, dann kann der LKW zurücksetzen und den Zug verlassen

Auf der Walliser Seite finden die Verladungen im Umfahrtunnel Oberwald statt. Aus diesem Grund erhielten die Verladewagen seitliche Leuchtstoffröhren, um den Wagenboden und die Fahrbahn auszuleuchten. Alle Autotransporter einschließlich der Steuerwagen sind mit einer durchgehenden Druckluftbremse ausgerüstet. Das ist eine entscheidende Änderung zu den anderen Fahrzeugen der FO, die alle über die sonst bei der FO üblichen Hardy-Vakuumbremse verfügen.

Eine Zugkomposition sieht folgendermaßen aus:
An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen, dann sechs Verladewagen, wieder ein Rampenwagen und als Abschluß ein Steuerwagen auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.

 Und die Rückansicht des Wagen. Hier ist die +GF+-Kupplung gut zu erkennen

Für die Autoverladung werden während des Verladevorgangs die Rampenwagen mit einer pneumatisch-mechanischen Abstützvorrichtung mit 4 Stützen gesichert. Die seitlich angebrachten Übergangsbleche werden ebenfalls pneumatisch-mechanisch ein- oder ausgefahren. Die Verladefläche wird bei baugleichen Verladewagen mit verzinktem, rutschsicheren Gitterrost durch ein fünfteiliges Dach geschützt, daß mit geringen Aufwand auf- oder abgebaut werden kann. Das Dach mußte abnehmbar sein, weil die Wagen von Brig durch den Kehrtunnel Grengiols, der eine maximale Fahrdrahthöhe von 4200 mm aufweist, nach Oberwald zur Endmontage gebracht werden mußten.

 Der Rampenwagen aus der anderen Richtung.

Der Furka-Basistunnel wurde trotz der vielen Querelen im Vorfeld des Baus und der immens hohen Baukosten von 300 Millionen Schweizer Franken ein voller Erfolg. Bis zu Eröffnung des Tunnels fehlte eine Winterverbindung. Jedes Jahr mußte die Steffenbachbrücke auf der FO-Strecke im Herbst abgebaut und im Frühjahr wieder aufgebaut werden. Das Goms war in diesen 8 Monaten, solange war der Verkehr der FO vor dem Tunnelbau unterbrochen, mehr oder weniger vom Leben abgeschnitten. Es drohte die Entvölkerung, da auch geeeigtnete Arbeitsplätze fehlten. In den Wintermonaten versah die Furka-Oberalp Bahn hauptsächlich Pflichtaufgaben, die fast nur noch sozialen Charakter hatten. Seitdem der Tunnel in Bertieb ist, hat sich die Situation grundlegend geändert. Das Goms und das ganze Wallis sind besser erreichbar, und der Wintertourismus hat Einzug gehalten. Generell wirkte sich die Eröffnung des Furka-Basistunnel positiv auf alle von der Furka-Oberalp Bahn bedienten Gebiete aus. Und die Autransport-Züge sind nicht mehr wegzudenken. Bis zu 180 000 Autos jährlich befördern die beiden Autotransportzüge durch den Furka-Basiatunnel.
Am 1.1.2003 haben  FURKA-OBERALP BAHN und BRIG-VISP-ZERMATT zur MATTERHORN-GOTTHARD BAHN (MGB) fusioniert.

Die Verladewagen SKl-tv 4811 - 4822 gibt es jetzt auch im Modell. Als Exclusiv-Modell im Maßstab 1:87 HO bietet PANIER die Autotransportwagen an. Die Modelle sind in Messingbauweise aus Ätz-, Fräs- und Gußteilen gefertigt. Die filigrane, hochdetailliete Modellreihe wird in einer limitierten Auflage gefertigt. Weitere Informationen zu den Modellen hier

Stirnansicht des Verladewagen-Modells im Maßstab 1:87 HOm von PANIER

 Das Verladewagen-Modell in seiner ganzen Pracht

Technische Daten Furka-Basistunnel:
Länge Oberwald bis Realp:  15,407 Kilomter
Länge Bedrettofenster ins Tessin:  5,221 Kilometer
Maximale Steigung: 17,5 Promille
Höhendifferenz Portal Oberwald - Portal Realp:  160 m
Kreuzungsstellen im Tunnel:  2
Nutzlängen der Kreuzungsstelle:  je 500 m
Bauzeit:   1973 - 1982
Vorgegebene Durchfahtsgeschwindigkeit: 55 - 75 km/h
Maximale Durchfahtsgeshwindigkeit:  90 km/h
Fahrzeit:  15 - 22 Minuten

Technische Daten der Wagen:

Vierachsiger Auffahrwagen (Rampenwagen)
FO, Serie Sklv, Nr. 4801 - 4805
Anzahl:  5
Baujahr:  1980
Hersteller:  SWS Schieren
Gewicht:  21,4 t
Ladegewicht:  20 t
Ladefläche:  54,8 m²
Maximale Ladehöhe:  3400 mm
Breite des Wagenkastens:  2900 mm
Höchstgeschwindigkeit:  90 km/h
Bremsen:  Oe, Laü, mFB, VL

Vierachsiger Verladewagen (Autotransporter)
FO, Serie Nr. Sklv 4811 - 4822
Anzahl:  12
Baujahr:  1980
Hersteller:  SWS Schieren
Gewicht:  41,4 t
Ladegewicht:  20 t
Ladefläche:  54,8 m²
Maximale Ladehöhe:  3400 mm
Breite des Wagenkastens:  2900 mm
Höchstgeschwindigkeit:  90 km/h
Bremsen:  Oe, Laü, mFB, VL

Vierachsiger Steuerwagen 2. Klasse mit Gepäckabteil
FO, Serie BDt 4361 - 4362
Anzahl:  2
Baujahr:  1980
Hersteller:  SWS Schieren
Gewicht:  24,4 t
Ladegewicht:  6,6 t
Sitzplätze:  47
Stehplätze:  66
Breite des Wagenkastens:  2760 mm
Höchstgeschwindigkeit:  90 km/h
Bremsen  Oe, Laü, mFB, VL

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PS    1. Februar 2008