E 19 der Deutschen Reichsbahn - ehemals leistungsstärksten Einrahmlokomotiven der Welt

Die Baureihe E 19 der Deutschen Reichsbahn
ehemals die leistungsstärksten Einrahmenlokomotiven
der Welt

E 19 12 im DB Museum in Nürnberg

Die Elektrolokomotive E 19 steht für die Anfänge der schnellen Elektrotraktion. Die erste Lok dieser Baureihe wurde am 15. Dezember 1938 im AEG-Werk Henningsdorf bei Berlin an die Deutsche Reichsbahn übergeben. Der damalige AEG-Chefkonstrukteur Kleinow beschrieb den Wirkungsbereich der Lokomotiven folgendermaßen: "Die E 19 - Lokomotiven haben die Aufgabe, Fern-D-Züge von 360 t Gewicht mit 180 km/h zu befördern. Die Rampe des Thüringer Waldes mit 2,5 % Steigung bei 250 m Höhenunterschied soll ohne Anhalten und ohne Nachschieben von der Zuglokomotive allein bewältigt werden. Außerdem soll die Lokomotive die normalen D-Züge ebenso wie die E 18 befördern können."

Die Baureihe E 19 war eine Weiterentwicklung der Baureihe E 18, die für den schweren Schnellzugdienst mit Geschwindigkeiten von bis zu 180 km/h und für die neu elektrifizierten Strecken München - Stuttgart und München - Nürnberg - Leipzig - Berlin entwickelt worden war. Viele Baugruppen der E 18 wie z.B. die Motoren, der AEG-Federtopfantrieb wurde von der E 04 übernommen. Der Lokkasten hingegen war eine Neuentwicklung, die den Grundsätzen der Aerodynamik und der Stromlinie Rechnung trug.

Die E 18 31 der DEUTSCHEN REICHSBAHN der DDR

Baureihe E 18 047 der DEUTSCHEN REICHSBAHN der DDR

Von der Baureihe E 19 wurden insgesamt nur vier Lokomotiven gebaut. Die E 19 01 und E 19 02 wurden bei AEG gebaut, parallel zu den beiden Lokomotiven entstanden in Gemeinschaftsarbeit von HENSCHEL und SSW zwei weitere Maschinen dieser Bauart, die E 19 11 und E 19 12. Grundlegende Unterschiede der Loks im Bezug auf das Laufwerk und die Hauptabmessungen gab es nicht. Lediglich die Dachaufbauten und die Lüftungsöffnungen der E 19 11 und E 19 12 waren gegenüber den AEG-Lokomotiven unterschiedlich. Der Dachaufbau der E 19 01 und E 19 02 war geringfügig höher, während bei der E 19 11 und E 19 12 die Widerstandsbremse komplett auf dem Dach aufgebaut war und der damit rund 700 mm hohe Dachaufbau zum sichtbaren Charakteristikum der Maschinen von HENSCHEL/SSW wurde. Der elektrische Teil der E 19 11 und E 19 12 wich ebenfalls von den bei AEG gebauten Maschinen ab.

Vier achtpolige Doppel-Motoren, die als fremdbelüftete, kompensierte Wechselstrom-Reihenschlußmotoren ausgelegt waren, trieben die Lokomotiven an. Die Lackierung der beiden Loks E 19 11 und E 19 12 war bei der Auslieferung im Jahr 1940 weinrot. Während des Zweiten Weltkriegs wurden sie umlackiert und waren dann grün. 1952 wurde die E 19 12 blau gespritzt.

E 19 12 im Ausbesserungswerk Freimann - gut zu erkennen ist die Widerstandsbremse auf dem Dach.

Ursprünglich waren die E 19 11 und E 19 12 für Schnellfahrversuche mit Geschwindigkeiten bis zu 225 km/h vorbereitet worden. Dementsprechend waren auch die Brems- und Sicherheitseinrichtungen ausgelegt. Neben der Druckluftbremse (Bauart "Hikssbr" mit Zusatzbremse) erhielten die E 19 11 und 12 fahrdrahtunabhängige, elektrische Widerstandsbremsen. Das stromlinienförmige Äußere der Lokomotiven unterstreicht diesen vorgesehenen Verwendungszweck als Hochgeschwindigkeitsloks. Es blieb jedoch bei nur vier Lokomotiven dieser Baureihe, da während des Zweiten Weltkriegs das Thema Hochgeschwindigkeit keine Rolle spielte.

Mit den vier Lokomotiven der Baureihe E 19 verfügte die Reichsbahn damals über die leistungsstärksten Einrahmenlokomotiven der Welt. Die ermittelte Nennleistung bei 180 km/h betrug bei den von AEG gebauten Maschinen 4000 kW, bei den von HENSCHEL/SSW gebauten Maschinen 4080 kW.

Ihren Dienst versahen die E 19 11 und 12 auf der Strecke, für die sie einst entwickelt worden waren. Nur mit kurzen Unterbrechnungen verkehrten die Lokomotiven fast bis zuletzt auf dem elektrifizierten Teilabschnitt der Achse Berlin - München - Rom nördlich von Nürnberg auf der Frankenwaldbahn. Während des Krieges waren die Loks ausschließlich auf der Frankenwaldbahn im Einsatz. Nach Kriegsende kamen die Lokomotiven weiterhin hauptsächlich auf der Frankenwaldbahn zum Einsatz. Sie befuhren aber zusätzlich auch die Strecken nach Coburg und München.

Die E 19 waren noch lange Zeit im Schnellzugdienst der Deutschen Bundesbahn planmäßig eingesetzt, obwohl die E 19 11 und 12 wegen Konstruktionsmängeln sehr störungsanfällig waren. Bei der Bundesbahn kam die E 19 auch auf der Strecke Würzburg - Frankfurt zum Einsatz. Die E 19 11 und E 19 12 waren bis zur Beschaffung der E 03 die leistungsfähigsten Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn. 1975 wurden beide ausgemustert, die E 19 12 wurde für die Jubiläumsfeiern 150 Jahre Eisenbahn in ihren Ursprungszustand zurückversetzt und steht seither im DB Museum Nürnberg.

E 19 12 im DB Museum Nürnberg

Das Hoheitszeichen des nationalsozialistischen Deutschlands, das unübersehbar an den Stirnseiten der Lok angebracht ist, löst immer wieder Widerspruch und Auseinandersetzungen aus. Das DB Museum hat sich allerdings entschlossen, die Historie nicht zu verdrängen und die Lokomotive in ihrem Auslieferungszustand von 1940 -mit eben diesem Hoheitszeichen- zu zeigen.

Technische Daten E 19 12:
Baujahr 1940
Hersteller HENSCHEL / SSW
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, bei der DB auf 140 km/h reduziert
Leistung 3460 kW Dauerleistung
Leistung 4080 kW Stundenleistung
Dienstgewicht 110 t
Länge über Puffer 16.920 mm
Achsanordnung 1' Do 1'

PS 17. Oktober 2007 (geändert 8.12.2008)