10. August 2007

19. Januar 2009

100 Jahre S-Bahn Hamburg
1907 bis 2007

Die Geschichte der Hamburger S-Bahn ist eng verzahnt mit der Stadtentwicklung Hamburgs.
Was 1907 mit Wechselstrom begann, wird 100 Jahre später fortgeführt: Am 9. Dezember 2007 kehrt der Wechselstrom ins Hamburger S-Bahn-Netz mit den Zweistrom-Fahrzeugen auf der Linie nach Stade zurück. Erstmals in der Hamburger S-Bahn-Geschichte können Züge der Baureihe 474.3 im Gleichstromnetz der Hamburger S-Bahn und im Wechselstromnetz des Fern- und Nahverkehrs fahren.

 Begegnung an der Lombardsbrücke zwischen Außen- und Binnenalster

Im Jahr 1904 kamen die Preußisch-Hessische Staatseisenbahnverwaltung und der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg überein, eine neue, elektrifizierte Eisenbahnstrecke vom Hamburger Stadtzentrum zum nördlicheren Stadtteil Ohlsdorf zu bauen und gleichzeitig den Bahnbetrieb auf der schon bestehenden Linie Blankenese – Altona – Hamburger Stadtzentrum auf elektrischen Betrieb umzustellen.

 1905: AEG-Triebwagen, Prototyp 1.Bauart                                                                 Foto: DB AG

Zuvor wurde diese Strecke mit Dampflokomotiven befahren. Für die Bildung der Züge, die Untersuchung, die Reinigung und Instandhaltung wurden im Jahr 1907 die Betriebswerkstätten Ohlsdorf gegründet - die Geburtsstunde des heutigen S-Bahn-Betriebs- und Ausbesserungswerks. Am 1. Oktober 1907 fuhr der erste mit Wechselstrom betriebene Zug auf der Hamburg Altonaer Stadt- und Vorortbahn zwischen Altona und Ohlsdorf, ab Anfang 1908 auch bis Blankenese. Hamburg erhielt das erste Nahverkehrssystem dieser Art in Deutschland und war damit Vorreiter.

S-Bahner vor einem Wechselstrom-Triebwagen BR ET 99, 1920                                          Foto: DB AG

Die Hamburg Altonaer Stadt -und Vorortbahn wurde 1924 um die bereits 1917 errichtete Alstertalbahn bis Poppenbüttel erweitert, so daß auch die Gemeinden entlang der Oberalster in den Genuß des elektrischen Betriebes kamen.

Mit dem Groß-Hamburg-Gesetz im Jahr 1937 erfuhr die Stadt eine gewaltige Gebietserweiterung. Erhebliche Teile des Umlandes, vor allem die bis dato selbstständigen Städte Altona, Harburg und Wandsbek wurden Hamburg angegliedert. Das erforderte neue Planungen in der Verkehrsinfrastruktur auch zugunsten des S-Bahn-Systems, das in den kommenden Jahrzehnten stark erweitert wurde.

1939:  Blick in Halle des Hamburger Hauptbahnhofs mit Dampf-S-Bahn-Zügen  (ganz links)   Foto: DB AG

Die Pläne des Dritten Reichs für den Hamburger Schnellbahnbau führten Mitte der Dreißiger Jahre dazu, daß man sich zur Umstellung auf das in Berlin bereits bewährte, heute noch vorhandene Gleichstromsystem mit seitlicher Stromschiene entschloß. 1940 wurde der Fahrgastbetrieb zuerst auf der Strecke Ohlsdorf – Poppenbüttel mit Gleichstromzügen aufgenommen. Ab 1941 verkehrten Gleichstrom-S-Bahnen zwischen Poppenbüttel und Blankenese parallel zu den Wechselstrom-Zügen.

 Werbeplakat der S-Bahn aus den Fünfziger Jahren: ET 99 am Bahnhof Dammtor         Foto: DB AG  

Der Ausbau des Streckennetzes wurde nach dem Zweiten Weltkrieg realisiert. Als erstes wurde in den Jahren 1950 und 1954 die Stammstrecke zwischen Poppenbüttel und Blankenese um den Streckenabschnitt Blankenese – Wedel (Holstein) ergänzt. Mit der Lieferung weiterer Gleichstrom-Züge wurde 1955 das Ende der Wechselstrom-Ära eingeläutet.

1955:  Abschied vom Wechselstrom mit ET 99  in Altona                                                      Foto: DB AG

1958 wurde aus der einen Linie durch Bau einer zweiten ein Netz: Für ein Jahr pendelten die neuen S-Bahn-Züge noch zwischen Bergedorf und dem vorläufigen Endbahnhof Berliner Tor. Mit der Fertigstellung der Brückenbauwerke für die Einfädelung zum Hauptbahnhof konnten die Fahrgäste auf der neuen Linie ab 1959 ohne umzusteigen von Bergedorf zum Hamburger Hauptbahnhof und weiter zum Zentrum Altonas gelangen. Die Besonderheit der neuen Bahnverbindung in die östlichen Stadtteile Hamburgs: Sie verlief nicht auf separaten Gleisen, sondern auf der Hauptstrecke Hamburg – Berlin.

Ab 1962 wuchs das Hamburger S-Bahn-System erneut: Mit der Eröffnung der  Strecke von der Station Holstenstraße bis zu ihrem Endpunkt Pinneberg entstand in den folgenden fünf Jahren auch Richtung Westen ein neuer Linienast. Neben der Stammlinie von Poppenbüttel nach Wedel (S 1) ergab sich damit eine zweite Linie von Bergedorf nach Pinneberg (S 2), die 1969 noch durch den Abschnitt Bergedorf – Aumühle ergänzt wurde. Durch zwei zusätzliche Haltestellen in Stellingen (1966) und Nettelnburg (1970) wurde die Attraktivität der neuen Linie in den Folgejahren erhöht.

 1964:  S-Bahnsteig mit ET 171 am Hauptbahnhof                                               Foto: DB AG

 Im Vergleich zu 1964: der S-Bahn im Berufsverkehr im Jahr 2007 mit BR 474 (lin.) und BR 472 (re.)

 ....und am späten Abend

Währenddessen wurde 1965 der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als Verbund der Verkehrsunternehmen in Hamburg und einigen angrenzenden Gebieten gegründet. Mit der neuen Tarif- und Planungsgemeinschaft, die 1967 ihren ersten gemeinsamen Fahrplan herausbrachte, kam zusätzliche Dynamik in die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs in Hamburg.

Für die Hamburger S-Bahn bedeutete das ab 1967 den Bau einer weiteren neuen Strecke durch die Hamburger Innenstadt. 1975 wurde ein erster Teilabschnitt dieser City-S-Bahn zwischen Hamburg Hauptbahnhof und den Landungsbrücken eingeweiht. Vier Jahre später ging mit der Strecke Landungsbrücken – Altona der zweite Teil der neuen Linie in Betrieb.

 Dieselbe Situation wie auf dem vorherigen Bild am 27. März 2007

Nach der Fertigstellung der City-S-Bahn wurde das Liniennetz neu geordnet. Die Linie S 1 verkehrte zwischen Poppenbüttel und Wedel über den City-Tunnel. Auch die Züge der Linie S 2 benutzten nun zwischen Aumühle, Bergedorf und Pinneberg die neue Strecke. Auf der alten Verbindungsbahn über Dammtor wurden zwei neue Linien eingerichtet. Die Linie S 11 verkehrte zwischen Hasselbrook und Altona ganztägig, im Berufsverkehr sogar zwischen Ohlsdorf und Blankenese. Die Linie S 21 fuhr zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Elbgaustraße über die 1962 gebaute Verbindung zwischen Holstenstraße und Diebsteich.

Eine Erweiterung des Hamburger S-Bahn-Netzes erfolgte Richtung Süden: 1983 wurde der erste Abschnitt zwischen Hamburg Hauptbahnhof und der Station Harburg Rathaus eröffnet. Ein Jahr später erfolgte die Verlängerung nach Neugraben. Seit Ende 2007 fährt die S-Bahn bis Stade.

 Jubiläum 1983: 100 Jahre Bahnstrecke Blankenese-Wedel mit ET 171                            Foto: DB AG

Mit der Inbetriebnahme dieser neuen Strecke ergab sich das bis heute gültige S-Bahn-Liniennetz. Dabei blieb die Linie S 1 unverändert bestehen. Die neue Hauptlinie aus dem Bergedorfer Raum wurde die S 21, die zwischen Aumühle und Elbgaustraße über die Verbindungsbahn verkehrt.

 Der HVV Netzplan - die rosa unterlegten Strecken kennzeichnen das S-Bahn Netz         Grafik: HVV

 S21 auf der Verbindungsbahn kurz vor dem Bahnhof Sternschanze

Die Linie S 3 verbindet Neugraben und Pinneberg über die City-S-Bahn. Die Linie S 31 übernimmt heute die direkte Verknüpfung von Neugraben über Harburg zu den Stationen Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße. Die Linien S 11 (Poppenbüttel – Verbindungsbahn – Blankenese) sowie S 2 (Bergedorf – City-S-Bahn – Altona) verkehren nur während der Hauptverkehrszeiten.

 Linie S3 nach Neugraben auf der Verbindungsbahn kurz vor dem Bahnhof Dammtor

Die Wiedervereinigung Deutschlands gab der Debatte um den Ausbau des schienengebundenen Personennahverkehrs im Raum Hamburg neuen Schwung. Hamburgs Bevölkerung nahm binnen weniger Jahre um fast 100.000 Menschen zu. In den Umlandkreisen lagen die Wachstumsraten zum Teil noch höher.

Am meisten von diesem Umbruch betroffen war die S-Bahn-Verbindung Richtung Bergedorf und Aumühle, da sich hier S-Bahn und der Fernverkehr Richtung Osten die Gleise teilen mußten. Daher wurde 1994 die Gleichstrom-S-Bahn zwischen Bergedorf und Aumühle durch Nahverkehrszüge ersetzt. Mit dem Neubau einer separaten S-Bahn-Strecke fuhren 2002 wieder Gleichstrom-S-Bahnen bis Aumühle. An der Bergedorfer S-Bahn-Strecke entstand 1999 mit der Station „Allermöhe“ auch die letzte zusätzliche S-Bahn-Haltestelle. Sie erschloß den Stadtteil Allermöhe (West), der seit Beginn der 1990er Jahre neu gebaut wurde und eine große Zahl derer aufnahm, die sich nach dem Fall der DDR in Hamburg ansiedelten.

Schnellbahnhof Allermöhe                                                                                                 Foto: DB AG

Im Jahr 1997 wurde die S-Bahn Hamburg zu einer eigenständigen, aber  hundertprozentigen Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG. Damit ging die Modernisierung des S-Bahn-Systems einher. Knapp eine halbe Milliarde Euro wurden alleine in eine neue Zugflotte investiert.

 Triebwagen der neuesten Generation: BR 474

 Die Vorgänger-Generation BR 472 auf der Lombardsbrücke am Beginn der Verbindungsbahn

Hinzu kamen 2001 die Eröffnung der Betriebs-  und Servicezentrale in Altona, einer der modernsten Europas, sowie Investitionen in die Modernisierung des S-Bahn-Werkes in Ohlsdorf.

 In Richtung  Bahnhof Hamburg Altona fahrende S-Bahn BR 474 auf der Linie S 31       Foto: DB AG

Gleiselder am  Bahnhof Diebsteich mit Triebzügen BR 474 und 472  der S-Bahn Hamburg
Foto: DB AG/Jazbec

 Bahnbetriebs- und Ausbesserungswerk Ohlsdorf - rechts die Streckengleise Richtung Barmbek

 Bahnhof Ohlsdorf: Kurzzug der Linie S1 nach Blankenese - links die U-Bahn Linie U1

Heute nutzen pro Jahr 181 Millionen Fahrgäste die Züge der Hamburger S-Bahn. Die Fahrgastzahlen sind steigend. Werktäglich fahren rund 580.000 Menschen auf den sechs Linien der S-Bahn. Mit über 1.000 Zugfahrten pro Tag und rund 11,4 Millionen Zugkilometern pro Jahr ist die S-Bahn das schnellste Verkehrsunternehmen innerhalb des Hamburger Verkehrsverbundes.

 Triebwagen BR 472 auf der Lombarsbrücke vor der Alsterfontäne und dem Jungfernstieg

Ein moderner und leistungsfähiger ÖPNV ist ein wichtiger Standortfaktor im internationalen Wettbewerb der Metropolen. Dieser Leitlinie schließt sich die S-Bahn Hamburg an. Mit neuen Konzepten den städtischen und regionalen S-Bahn-Verkehr qualitativ nachhaltig zu verbessern und dennoch finanzierbar zu halten, das ist Teil der Strategie der S-Bahn für die Metropolregion.

 Linie S1 am Bahnhof Rübenkamp: Rechts die Güterumgehungsbahn der DB AG

 BR 474 umgebaut in BR 474.3 mit Pantograph für den Wechselstrombetrieb

Bereits heute verbindet die S-Bahn Hamburg Teile des Landes Schleswig-Holstein mit Hamburg. Zum Fahrplanwechsel 2007 wird der südliche Elberaum des Landes Niedersachsen an das Hamburger ÖPNV-Netz angeschlossen. Mit dieser S-Bahnverlängerung von Hamburg-Neugraben bis nach Stade, die am 9.  Dezember 2007 offiziell in Betrieb genommen werden wird, wächst das S-Bahn-Netz um rund 32 Kilometer. Im Oktober 2003 unterzeichneten das Land Niedersachsen, die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH, die DB Regio AG und die S-Bahn Hamburg GmbH den Verkehrsvertrag für den niedersächsischen Teil der S-Bahn-Strecke von Hamburg-Neugraben nach Stade. Darüber hinaus wurde auch mit der Freien und Hansestadt Hamburg der Fahrzeugfinanzierungsvertrag unterzeichnet. Eigens dafür werden Zweistromfahrzeuge eingesetzt, die sowohl im Gleichstromnetz der S-Bahn als auch im Wechselstromnetz der Nah- und Fernbahn fahren. Der Vorteil für den Kunden dieser attraktiven ÖPNV-Anbindung ist eine direkte, umsteigefreie Verbindung zwischen dem Landkreis Stade und der Hamburger Innenstadt.

 Die automatische Scharfenberg-Kupplung mit Strom- und Steuerkontakten

Unter dem Motto
“Hamburgs schnelles Gleis zum Flieger - Bitte einsteigen und abheben!” ,
wurde am 12. Dezember 2008 die neue Strecke von Hauptbahnhof Hamburg zum Flughafen feierlich in Betrieb genommen. Somit ist das seit Jahrzehnten geplante und rund 300 Millionen teure Projekt nun endlich realisiert worden. Der erste Spatenstich erfolgte bereits 1991, ohne daß bauliche Maßnahmen folgten. Der rot-grüne Senat war damals mit sich und der neuen Bahn nicht so ganz im Reinen, seit 2001 wurde tatsächlich gebaut..

 Zugang zum neuen S-Bahnhof Hamburg Airport vom Terminal 1 und 2

 Auch auf dem Bahnsteig wird über die Ab- und Ankunftszeiten der Flugzeuge informiert

In nur 25 Minuten gelangen die Fahrgäste mit Beginn des Winterfahrplans am 14. Dezember 2008 jetzt direkt vom Hamburger Hauptbahnhof zum Flughafen Hamburg. Alle 10 Minuten fährt die S 1 nach Fuhlsbüttel.

 Aufwendig gestalteter Bahnsteig mit ‘Aussichts’-Plattform über dem Gleis.

Von der drei Kilometer langen Trasse zwischen der Streckenausfädelung in Ohlsdorf und dem Flughafen verlaufen rund 2,5 km unterirdisch. Der Bund und die Freie und Hansestadt Hamburg finanzierten die Infrastruktur, für den kostendeckenden Betrieb sorgt die S-Bahn.

 Der Fahrstuhl verbindet Bahnsteig und Terminal.

 Nur rund 300 Meter und 2 Rolltreppen sind es von hier bis zum Check in-Schalter.

Die S-Bahn rechnet mit rund drei Millionen Fahrgästen im Jahr. Die direkte Anbindung der S-Bahn an den Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel bedeutet für die Stadt eine erhebliche Reduzierung der Verkehrsbelastung im Bereich des Flughafens und ein optimales Verkehrsangebot im Hamburger Verkehrsverbund.

 Auch das ist die Linie S1: Nicht gerade einladend, sondern eher abstoßend,  der Bahnhof Alte Wöhr.

 Eine nachhaltige Renovierung ist  hier mehr als überfällig.

Die Fahrzeuge der S-Bahn Hamburg seit 1907:

Triebwagen der S-Bahn v.l.n.r.:
BR 474 - BR 472 - BR 470 (ET 170) - BR 471 (ET 171)   
Foto: S-Bahn Hamburg

Baureihe ET 99:
die zweiteiligen Wechselstrom-Triebzüge mit hölzernen Wagenkästen wurden ab 1907 eingesetzt. 300 KW reichten für 60 km/h.
1923 erhielten die Triebwagen stählerne Wagenkästen. 57 Neubauten kamen dazu.
140 Garnituren wurden bis 1932 insgesamt gebaut.
Die letzten Einheiten wurden 1955 ausgemustert.
Baureihe ET 171 / BR 471:
die Gleichstrom-Triebzüge wurden als Baureihe ET 171 ab 1940 eingesetzt. Das Design war eng an das der Einheitstriebwagen der Deutschen Reichsbahn angelehnt. Sie bestanden aus je zwei vierachsigen Triebwagen und einem vierachsigen Mittelwagen. Der Mittelwagen war als 1. Klasse-Wagen mit sehr bequemen Polstersitzen und kunstvollen Intarsien  eingerichtet.  Die Wagenkästen waren blaugrau lackiert. Nur der 1. Klasse-Wagen trug oberhalb der Hüftleiste einen beigefarbenen Anstrich.  Kriegsbedingt wurde der Bau der Triebwagen erst mit der 2. Serie 1954 und 3. Serie 1958 abgeschlossen. Die dreiteiligen Triebwagen leisteten 1160 KW für maximal 80 km/h.  Ab 1968 wurden die Baureihenbezeichnung in BR 471 geändert. Ab 1978 wurde das neue DB-Farbschema ozeanblau/beige auch bei der S-Bahn eingeführt. Die letzten Exemplare dieser Triebwagen-Generation wurden am 26. Oktober 2001 außer Dienst gestellt. Ein dreiteiliger Triebwagen ist originalgetreu restauriert und wird museal erhalten.
Baureihe ET 170.1 / BR 470.1:
ab Mai 1959 kamen neben der BR 471 (ET 171) auch die neuen Gleichstrom-Triebzüge ET 170.1 zum Einsatz. Die Züge bestanden ebenfalls aus zwei vierachsigen Triebwagen und einem vierachsigen Mittelwagen. Sie verfügten über 1. Klasse- und  2. Klasse-Wagen mit Raucherabteilen. Eine Einheit der Treibzüge wird als Kurzzug bezeichnet. Zwei- bzw. drei Triebzüge sind Voll- bzw. Langzüge. Die Lackierung und Ausstattung entsprach der Baureihe ET 171. Die letzten Züge dieser Baureihe wurden am 17. Dezember 2002 ausgemustert. Auch ein dreiteiliger ET 170.1 wird komplett restauriert museal erhalten und steht regelmäßig für Sonderfahrten im Einsatz
Baureihe BR 472:
30 Triebfahrzeuge der Baureihe wurden in den Jahren 1974 bis 1976 bei der S-Bahn in Betrieb genommen. Insgesamt verfügt die S-Bahn ab 1977 über 60 dieser Fahrzeugeinheiten. Diese Triebzüge bestehen wegen der Neubaustrecken mit langen Neigungsabschnitten aus drei Triebwagen,  der mittlere Wagen ist führerstandslos.
Die Antriebsleistung von 1580 KW ermöglicht eine Anfahrbeschleunigung von 1,15 m/s². Durch die maximale Betriebsbremsverzögerung von 0,9 m/s² ist eine sehr enge Zugfolgezeit von rund 90 Sekunden gegeben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt nun 100 km/h.
Baureihe ET 474:
von der Baureihe ET 474 sind 103 Triebzüge bei der S-Bahn in Betrieb. Die Fahrzeuge sind leise und verfügen über umweltschonende Drehstrom-Antriebstechnik, stufenlose und damit bequeme Einstiege in die Wagen sowie eine ansprechende Gestaltung des Fahrgastraumes.
Für die S-Bahn-Verlängerung nach Stade werden 33 Züge der Baureihe 474 zu Zweisystemfahrzeugen (Stromschiene 1,2 kV Gleichspannung und Oberleitung 15 kV/16,7 Hz Wechselspannung) durch Einbau eines Pantographen (BR 474.3) umgerüstet. 9 weitere Einheiten werden beschafft.

PS 10. August 2007
aktualisiert 19.1.2009

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