Airbus A380-Route-Proving-Programm

Airbus A380-Route-Proving-Programm
mit Lufthansa und Qantas

Am 17. März 2007 begann für Lufthansa und Airbus mit dem Steckenerprobungsprgoramm der A380 eine neue Zeitrechnung.

Auf dem Programm stehen gleich mehrere Premieren: So werden die weltweit ersten voll qualifizierten A380 Linienpiloten, die Lufthansa-Flugkapitäne Jürgen Raps, Raimund Müller, Ulrich Hohl sowie Thomas Göller, den Großraumflieger auf den interkontinentalen Passagierflügen zusammen mit Airbus Testpiloten navigieren. Ebenfalls eine Neuheit sind die Service-Tests unter realen Bedingungen: 500 Passagiere, 23 Lufthansa Flugbegleiter und das Cockpitpersonal werden bei den Route-Proving-Flügen an Bord sein.

19. März 2007, 9.00 Uhr: Start nach New York

Am 19. März starteten zwei Airbus A380 in die USA. Das größte, technisch fortschrittlichste und umweltfreundlichste Passagierflugzeug der Welt stattete so der Ost- und Westküste der Vereinigten Staaten gleichzeitig seinen ersten Besuch ab.

Mit dem Flug von Frankfurt zum New Yorker Großflughafen John F. Kennedy (JFK) wiederum wollten der Hersteller und die Lufthansa einen ersten Testflug unter Linienflug-Bedingungen ausführen: An Bord waren rund 500 Gäste, die über dem Atlantik bewirtet und versorgt wurden.

Der Airbus rollt zum Taxiway

Nur ein leises Brummen ist zu vernehmen. Die rund 500 Passagiere hören und spüren kaum, daß der Airbus A380 mit der Flugnummer LH 8940 nach einer knappen halben Minute Beschleunigung schon abhebt.

Reisende und Mannschaft sind nicht vom Turbinensound beeindruckt, sondern von der Überraschung, daß kaum Sound vorhanden ist – ganz anders als bei der lärmenden B 747 des Konkurreten Boeing.

Hören Sie hier den Sound der A380 beim Start nach New York in Frankfurt am 19. März 2007

Rund 400 Fluggäste sind Mitarbeiter von Lufthansa und Airbus, die sich um diese kostenlosen Flüge beworben hatten. Weiter waren Dutzende Journalisten und geladene Gäste an Bord. Verkauft werden Tickets für Probeflüge dieser Art grundsätzlich nicht.

Liveübertragung des Starts von der Leitwerkskamera zu Cockpit und Passagiersesseln

Auf den Monitoren bietet sich bei jedem Start eine neue, bisher nicht gekannte Perspektive: Der weite Rücken des Riesenvogels und seine weiten Flügel, darunter die dahin jagende Startpiste und im Hintergrund der sich wölbende Horizont. "481 Tonnen Startgewicht - bei 280 Stundenkilometern haben wir abgehoben", sagt Jürgen Raps. Acht Monitore zeigen ihm alle technischen Informationen an. Der Chefpilot fühlt sich wohl an seinem 4,4 Quadratmeter großen Arbeitsplatz. So etwas kannte er bisher aus dem Boeing Jumbo oder der A340 nicht.

Viel Platz im Cockpit. Links und rechts der Pilotensessel der Joystick zum Steuern der Maschine

Raps ist nicht der einzige, der sich über mehr Raum freut. Zum ersten Mal dürfen neben der Bordmannschaft und den Technikern auch "richtige" Passagiere mitfliegen, Mitarbeiter von Lufthansa und Airbus Industries. Sie sitzen zumeist in der Economy Class und wissen die fünf Zentimeter, die jeder Sessel mehr hat als in den bisherigen Langstreckenflugzeugen, sehr zu schätzen. Da der A380 in mehreren Segmenten in nicht mehr als zwölf Reihen unterteilt ist, scheinen die Räume breiter und höher.

Die Flugkapitäne Ulrich Hohl (Lufthansa) und Klaus-Dietrich Flade (Airbus) vor dem Abflug nach Hongkong

Verbessern will die Lufthansa nicht nur das Platzangebot, sondern auch ihren Bordservice. Da reicht die Palette von der feiner abstimmbaren Beleuchtung über die breiteren Gänge bis zum Einsatz der Flugbegleiter. So erzählt Susanne von der Krone: "In der Business Class hatte ich in der Boeing 35 Passagiere, hier im Airbus 28."

Service in der Economy Class auf dem Flug nach New York

Über dem Atlantik läßt Raps es sich nicht nehmen, auf die linke Seite zu verweisen: "Wir überholen gerade einen kleinen Jumbo der British Airways". Was wohl der Kapitän der BA gedacht und gesagt haben wird?

Währenddessen wird es eng an der Bar im unteren Deck. Nur mit Mühe und unter Einsatz der Ellenbogen kann hier ein Plätzchen ergattert werden. Für 15 Gäste ist die Bar konzipiert, Chief Purser Jacobus zählt mittlerweile über 30 und hebt die Party wegen Überfüllung auf. Die Fluggäste machen sich auf zu ihren Sitzen. Der Weg ist weit. Schließlich ist die A 380 länger als die gesamte Flugbahn des ersten Motorflugzeugs der Gebrüder Wright!

Zwei Stunden vor New York machen alle Economy-Passagiere einen Test mit ihrem Entertainment-Programm. Auf dieses System mit vielfältigen Angeboten an Filmen und interaktiven Spielen ist Airbus besonders stolz. Trotz starker Belastung: Test bestanden.

A380 F-WWJB schwebt über JFK Airport ein

Um 12.07 Uhr Ortszeit in New York schwebt unmittelbar vor der A380 ein Boeing-Jumbo B 747 zur Landung ein.

New York JFK Airport, 12.10 Uhr Ortszeit: zum ersten Mal setzt eine A 380 auf der Landebahn auf. Die versammelte Menge staunt ob der Größe der gewaltigen Maschine: Das ist das Flugzeug des 21. Jahrhunderts – die B 747 war das des 20. Jahrhunderts.

Zur Begrüßung kurbeln die beiden Lufthansa-Piloten Raimund Müller und Jürgen Raps gleich nach dem Touchdown ihr Cockpit-Fenster herunter und entrollen ein Sternenbanner.

Die andere A380 setzt 15 Minuten später in Los Angeles LAX auf.

Im gleichen Zeitraum besucht die A380 mit der Seriennummer MSN1 -allerdings ohne Passagiere- den Los Angeles International Airport (LAX), wo Prüfungen der Flughafentauglichkeit unter Mitwirkung von Qantas Airways auf dem Programm stehen. Sie umfassen Manövrierversuche auf dem Rollfeld, die komplette Bodenabfertigung und Betankung. LAX ist der Flughafen mit dem fünftgrößten Verkehrsaufkommen der Welt und der erste amerikanische Flughafen, den die A 380 nach Indienststellung bei Qantas im Liniendienst anfliegen wird.

Die Flughafenpolizei von Los Angeles mit viel Personal samt Polizeihund am Airbus

Die Lufthansa-Maschine MSN7 verfügt für die 500 Testpassagiere über eine komplett eingerichtete Passagierkabine und wurde während der kommerziellen Streckenerprobung von der Lufthansa-Basis Frankfurt aus eingesetzt. Nach dem Besuch von JFK war Airbus- in Chicago O’Hare die nächste Station. Am 20. März kehrte die A380 nach New York und am 21. März nach Frankfurt zurück. Ebenfalls als Bestandteil des Route Proving stand am 24. März ein Flug der A 380 nach Hongkong auf dem Programm sowie am 25. März eine weitere Atlantiküberquerung, dieses Mal mit Ziel Washington. Auf der Rückreise über Frankfurt nach Toulouse wurde zudem am 28. März ein Zwischenstopp in München eingelegt.

Die kommerzielle Streckenerprobung, die immer gemeinsam mit einer Fluggesellschaft durchgeführt wird – in diesem Fall mit der Lufthansa – dient der Feineinstellung der Kabinensysteme im Rahmen einer Reihe planmäßiger Flüge. Diese Flüge unter realistischen Betriebsbedingungen bereiteten die Übernahme der A380 in den Liniendienst noch in diesem Jahr vor.

Die A380 passiert auf dem LA Airport einen kleinen Boeing-Jumbo der Qantas Airways

Die A380 wurde während des Route Proving von Airbus-Testpiloten und erfahrenen Lufthansa-Piloten geflogen. Eine Kabinenbesatzung der Lufthansa betreut die rund 500 Fluggäste, die bei jedem dieser Langstreckenflüge an Bord sind.

Mit einem weiß-blauen Finale beendeten Lufthansa und Airbus dann am 28. März 2007 ihr umfangreiches A380-Streckenerprobungsprogramm. Eine mehr als 60.000 Kilometer lange Flugroute führte die A380 zum Abschluß nach München. 3750 Airbus- und Lufthansa- Mitarbeiter sowie geladene Fluggäste konnten rund 65 Flugstunden eine neue Dimension des Reisens genießen.

Business Class in beige / lila mit viel Platz

Nach dem Besuch in München kehrte die MSN 7 zur Heimatbasis Toulouse zurück.

Die Fluggäste, die während der Route-Proving-Flüge an Bord waren, zeigten sich begeistert von den Qualitäten des neuen Flugzeugs. Insbesondere Licht, Weite und Ruhe an Bord des Airbus A380 wurden positiv hervorgehoben. Die Lufthansa-Flugkapitäne zeigten sich begeistert von der Beweglichkeit des Flugzeuges, während die Lufthansa Crew den Kabinenkomfort lobte.

Blick in die Business Class aus anderem Winkel

“Wir freuen uns, daß wir sowohl die Entwicklung als auch die Praxiserprobung dieses neuen Flugzeugtyps mit unserem Know-how und unseren Erfahrungen als Innovationspartner wie schon bei früheren Modellen tatkräftig begleiten und unterstützen konnten”, so Wolfgang Mayrhuber, Vorstandsvorsitzender der Deutsche Lufthansa AG. Schon bei vorhergehenden Test- und Entwicklungsschritten war Lufthansa exklusiv Partner des europäischen Flugzeugherstellers: So bei dem wichtigen A380-Evakuierungstest Ende März 2006 und bei den ersten Airbus internen A380-Early-Long-Flights (ELF) im September 2006.

Seit den ersten Flughafentests mit der A380 2005 in Frankfurt hat der Airbus-Superjumbo nun schon mehr als 40 Flughäfen besucht, und bis 2011 werden mehr als 70 Flughäfen rund um die Welt bereit für den Einsatz der A380 sein.

“Nachdem die A380 zahlreiche Flughäfen in Europa, im Nahen Osten, in Asien, Australien und auch Afrika besucht hat, stellen wir das Flugzeug im Rahmen des Commercial Route Proving nun mit großem Stolz dem amerikanischen Volk vor,” sagte Mario Heinen, Executive Vice President und Leiter des A380-Programms. “JFK, LAX, Chicago O’Hare und Washington Dulles sind wichtige Zielflughäfen für die A380. Diese Airports können nun bestätigen, daß sie für das Flugzeug gerüstet sind, von dem sie schon bald regelmäßig angeflogen werden.”

Zwischenlandung auf dem O’Hare Airport in Chicago

“Die niedrige Geräuschentwicklung und geringe Umweltbelastung durch das Flugzeug dürften die Kommunen wie schon an anderen Orten vorher sehr positiv überraschen, während seine wirtschaftlichen Vorteile wie etwa der reduzierte Treibstoffverbrauch von weniger als drei Litern pro Passagier und 100 Kilometer bereits unsere Kunden überzeugt hat. Mein Dank geht auch an Lufthansa für ihre Mitwirkung bei der Streckenerprobung und früheren gemeinsamen Unternehmungen, an Qantas für den Kompatibilitätstest in Los Angeles und an die einzelnen Großflughäfen,” merkte Heinen weiter an.

Nicht nur die Fluggesellschaften, vor allem auch die Flughäfen erhoffen sich von dem neuen Riesenvogel große Fortschritte: Er kann 35 Prozent mehr befördern als die 747-400, verbraucht dabei 15 Prozent weniger Treibstoff – und ist vor allem leiser. Der Geräuschpegel bei der Landung ist um 75 Prozent niedriger, und selbst beim Start klettert der Lärmpegel nur auf die Hälfte eines Jumbo-Donnerns. Insgesamt bleibt die Lärmimmission des A380 im Umfeld des Flughafens unter der 80-Dezibel-Marke.

Ein frostiger zweiter Empfang in New York am 21. März 2007

Die erste Auslieferung an den Erstbetreiber Singapore Airlines ist für Oktober 2007 geplant. Die A380 hat im Dezember 2006 die gemeinsame Musterzulassung durch die europäische Flugsicherheitsagentur EASA und die US-Luftfahrtbehörde FAA erhalten. Airbus hat für die A380 bisher Festaufträge und Kaufverpflichtungen für 156 Flugzeuge von 15 Kunden entgegengenommen. Nahezu jede zehnte Maschine –nämlich insgesamt 15- geht an Lufthansa – aber die Lieferung startet wohl erst im Sommer 2009.

Zugleich dient dieses Route Proving genannte Programm auch sehr wichtigen Werbezwecken. Bislang ist unter den A380-Kunden keine einzige amerikanische Fluglinie. Lediglich für die Frachtversion A380F waren von den US-Spediteuren Fedex und UPS Lieferoptionen abgegeben worden, die aber wegen der Lieferverzögerungen von voraussichtlich mehr als 24 Monaten zurückgezogen wurden. Dies führte zu einem vorläufigem Stop der Entwicklungsarbeiten an der Frachtversion. Die hier arbeitenden Mitarbeiter wurden sogleich an die Entwicklung der A350 XBW gesetzt.

Die Flughafenfeuerwehr und -polizei von New York JFK macht einen ersten Besuch

Anfang der Neunziger Jahre zu Beginn des damals noch 3XX genannten Projekts hatte Airbus einen Bedarf bei amerikanischen Fluglinien von 281 Flugzeugen kalkuliert. Keine einzige Maschine ist bisher bestellt worden. Verwunderlich, oder gar Airbus-feindlich, ist dies nicht. Denn auch die bisher größten Flugzeuge, die Boeing B 747 Jumbo, werden bei den großen US-Gesellschaften Delta und American Airlines nicht geflogen. Das Konzept ist anders. Man fliegt mittlerweile eher direkt von Stadt zu Stadt mit üblichen Langstreckenjets (Prinzip Point-to-Point).

Und wenn der Bedarf an Plätzen steigt, fügt man eher Flüge ein als größere Flugzeuge zu verwenden.

Am Gate in Hongkong

Und genau hier scheiden sich die Geister. Ist das Stadt-zu-Stadt-Konzept richtig? Wenn ja, sitzt der Erzrivale Boeing 777 und 787-Dreamliner (je nach Version 250 – 320 Passagiere) im richtigen Sattel. Aber so sicher ist Boeing auch nicht, denn warum sonst wird es dann in Kürze, nämlich schon Mitte 2008, die gestreckte Version der B747-8 für rund 400-460 Passagiere geben? War es der Zweifel an der eigenen Richtung, eine fast 40 Jahre alte Flugzeugbasiskonstruktion neu und weiter zu beleben – falls Airbus doch Recht hat? Übrigens hat die Lufthansa 20 Maschinen (also 5 mehr als A 380) der 747-8 bestellt.

Catering in Hongkong

Oder liegt Airbus mit dem Riesen richtig? In der Vergangenheit war größer eigentlich auch immer besser. Werden tatsächlich in ausreichender Stückzahl A380 für sogar 853 Passagiere bestellt werden? Ist es wirklich richtig, mit kleineren Zubringer-Jets die Fluggäste an wenigen Großflughäfen zu sammeln und dann gebündelt weiter zu transportieren? In der Container-Schiffahrt funktioniert dieses Feeder-Konzept – aber dort ist es auch relativ egal, ob ein Container in 59 oder 60 Tagen von China nach Europa gelangt. Aber der Geschäftsreisende und letztendlich auch der Urlauber möchte sicherlich lieber direkt von A nach B, als für Zwischenstops mit Umsteigen sehr viel zusätzliche Zeit aufwenden zu müssen.

Start in Hongkong am 25. März 2007

Auch für die Flughäfen ist der Umbau zur A380-Tauglichkeit mit gewaltigen Kosten verbunden. So müssen die Start- und Landebahnen deutlich verbreitert und verlängert werden. Die Taxiways müssen ebenfalls kräftig ausgebaut werden. Die Gepäckanlagen müssen völlig neu gebaut werden. Schließlich fallen bis zu 1500 Gepäckstücke an. Die Gates müssen nun doppelstöckig sein. Die A380, die in New York gelandet ist, konnte an einem umgebauten Gate andocken, daß früher der Concorde zur Verfügung stand. Damit sie überhaupt dorthin kommt, ist von der extralangen Starbahn 13 ein neuer Taxiway gebaut worden. Jetzt kann das Flugzeug hier auch gedreht werden, ohne jedesmal das Empfangsgebäude zu demolieren. Der Flughafen JFK in New York gibt an, 179 Millionen Dollar in den Umbau investiert zu haben. Vor 10 Jahren begann JFK, für die A380 umzubauen. Als James Fazio, der Chef von JFK-Terminal 4 zum ersten Mal von Airbus über die geplante Maschine informiert wurde, dachte er, die Airbus-Leute seien nicht bei Trost

Und lange hat er gezweifelt. Mr. Fazio hat schon viele Flugzeugtypen gesehen – aber die A380 hat ihn außerordentlich beeindruckt: "Warten Sie, bis sie über Manhattan Kreise zieht, dann gibt es eine Sonnenfinsternis!".

Vor der Skyline von Frankfurt: Einschweben zum Fraport

Die A380, die in Los Angeles landete, hat kein Gate. So weit ist LA noch nicht. War auch nicht entscheidend, denn die Maschine hatte ja auch keine Sitze.

Die Zahl der Flugreisenden wird auch in den kommenden Jahren immer weiter steigen.

Also wird es auch heißen: Noch mehr Flüge können die Flughäfen nicht verkraften. Her mit größeren Flugzeugen!

Aus Hongkong eingetroffen. Beachtenswert auch die A380-Flugfeldzugmaschine

Dann ist Airbus da – vorausgesetzt, es werden im Management nicht noch mehr gravierende Fehler gemacht, die das gesamte Unternehmen zerstören würden. Power 8, oder besser Power AID ist schon schlimm genug – noch ein weiteres Power AID und es heißt POWER AIDS...

Catering in Frankfurt

Aber es wird doch eher darauf hinauslaufen, daß der Ende der Neunziger Jahre errechnete Bedarf von 1440 Flugzeugen A380 auch in wenigen Jahren sich bewahrheiten wird, wenn die bis jetzt 156 bestellten Maschinen ausgeliefert und in der Luft sein werden – und Airbus auch innerhalb der zugesagten Termine liefern kann. Die Arbeiter können, hoffentlich das Management dann auch.