Schienen über die Alpen Seit 125 fährt die Eisenbahn durch den Gotthard   von  Klaus Honold   Im Norden Schnee und Eis, im Süden blühende Mandelbäume: Diesen Kontrast haben die Reisenden vor nicht allzu langer Zeit noch als größtes Erlebnis einer Fahrt durch den Gotthardtunnel empfunden – im März oder im April. Erich Kästner und viele andere Liebhaber des Tessins haben das anschaulich beschrieben. Doch der Klimawandel läßt nicht nur die Gletscher schmelzen, er nivelliert auch das Wetter diesseits und jenseits des Alpenkamms. Gleichwohl: Ein Erlebnis ist die Fahrt mit der Gotthardbahn auch heute noch – seit nunmehr 125 Jahren führen die Schienen über und durch den Berg.   Blick auf Bellinzona im Tessin   Hauptbahnhof Bellinzona am frühen Abend. Die quirlige Kommune, kleinste des Kantons Tessin und doch dessen Hauptstadt, kommt langsam zur Ruhe. Im Buffet wird gevespert, vom Vorplatz starten Busse mit heimkehrenden Pendlern in die Bergdörfer; auf den Bahnsteigen warten Mitarbeiter der Behörden auf den Eilzug nach Lugano, Rucksacktouristen dagegen wollen weiter nach Italien, Wanderer wiederum kehren zurück in die Zentralschweiz.    Eurocity auf der Südseite der Gotthardt-Strecke                                                            © Foto SBB Sie werden von Eurocities befördert  oder vom “Cisalpino”, der kurz nach sieben aus Mailand eintrifft. Drei Castelli, große Burgen, rahmen den Rundblick. Auf einem Fußgängersteg kann man das Gleisfeld überqueren – eine schnelle Verbindung vom bereits sehr italienischen Stadtzentrum zu den bergseitigen Wohnvierteln, außerdem der direkte Weg zum Restaurant “Montebello”, dem besten Bellinzonas, das neben seiner exquisiten Küche einen Panoramablick über den Bahnhof bietet.    Cisalpino                                                                                       © Foto SBB Eben rasselt ein langer Güterzug mit der üblichen “Re 10/10”-Bespannung durch (Re 4/4 plus Re 6/6). Mittlerweile treffen die SBB-Loks vermehrt auf Privatbahnmaschinen.     Schwerer Gotthard-Güterzug mit Dreifachbespannung: Vorn ziehen 2 Re 4/4 ,..  ... in der Mitte schiebt eine Re 6/6 ...  ...und am Ende laufen 5 Sputniks, die typischen Güterzugbegleitwagen, im Güterzug auf der Nordrampe in Richtung Süden. August 1980                                 (Fotos: Cornils Rathjens) Der Blick fällt aufs Bahnbetriebswerk, schweift zurück zu den Bahnsteigen. Eine andere Welt als in Deutschland: Alles ist sauber, zwischen den Gleisen hat Unkraut keine Chance, der Bahnhof vibriert vor Betrieb.   SBB Re 6/6 in Göschenen Man sieht die Ebene im Süden, die Berge im Norden, deren hohe Spitzen vom letzten Sonnenlicht gestreift werden. Zum Lago Maggiore und seinen Palmen ist es ebenso nah wie zu den schrundigen Felswänden, an denen eisige Wasserfälle zu Tal stürzen. Bellinzona: Hier sollte man aussteigen und der Faszination nachspüren, die sich aus einer Reise über den Gotthard ergibt.       Eurocity auf der Gotthard-Nordrampe kurz vor Göschenen                                    © Foto SBB Daß dies einmal möglich sein würde, war keineswegs seit Beginn des Schienenzeitalters ausgemacht. “Die Schweizer Eisenbahnfrage”, so heißt es zwar in dem monumentalen Werk “Ein Jahrhundert Schweizer Eisenbahnen” (1947), “ist von Anfang an auch ein Alpenbahnproblem.” Es war klar, daß die helvetische Konföderation sich nicht mit Talbahnen würde begnügen können – einmal, weil nur der Transit Wirtschaftlichkeit versprach, zum anderen, weil die Nachbarländer auf Überquerung der Berge drängten.   Dabei orientierte man sich freilich an den bestehenden, jahrhundertealten Verbindungen, Saumpfaden einst und Straßen neuerdings. Die meisten bevorzugten den Kanton Graubünden. Chur war Dreh- und Angelpunkt des Transits und sollte es, wie es in einer Petition noch vor Baubeginn der ersten Schweizer Eisenbahn hieß, “für alle Zeit” bleiben. So wurde dann auch schon 1838 vehement “die Durchbohrung des Splügens” gefordert. Mit einem solchen Tunnel allerdings wäre man damals nach Österreich gelangt, das den ganzen Osten Oberitaliens regierte – von Mailand über Venedig bis Triest. Westlich davon herrschte das Königreich Sardinien. Politische Sympathien entzweiten die Schweizer Kantone, die für die Konzessionierung einer Transitbahn zuständig waren. Der Bund hielt sich zurück. So war bei den Kantonen Zürich und Bern lange der Lukmanierpass der Favorit für eine Alpenbahn.   1866 fiel die Entscheidung zugunsten des Gotthards, die in einer internationalen Konferenz im Herbst 1869 in Bern vertraglich besiegelt wurde. Vereinbart wurde der Bau einer 263 Kilometer langen Bahnlinie von Luzern über Goldau und Bellinzona nach Chiasso mit einem Tunnel zwischen Göschenen und Airolo. Um mit dem Bau beginnen zu können, wurden Obligationen gezeichnet – je 20 Millionen Franken von der Schweiz und Deutschland, 45 Millionen von Italien (daß dieses Geld bei weitem nicht reichte, versteht sich von selbst). Der Schweizer Beitrag war von den einzelnen Kantonen aufzubringen.   1871 folgte die Gründung der Gotthardbahn-Gesellschaft – die Schweiz setzte zu dieser Zeit noch auf private Eisenbahnunternehmen, trotz vieler politischer Anfechtungen. 1872 begann der Bau, zunächst unter der Leitung von Robert Gerwig, der sich zuvor mit der Projektierung der Schwarzwaldbahn Meriten erworben hatte. Ingenieur des 15 Kilometer langen Scheiteltunnels war Louis Favre. Am 19. Juli 1879, drei Jahre vor Fertigstellung, erlag er bei einer Tunnelbegehung einem Herzinfarkt. Insgesamt kostete der Bau 178 Menschenleben. Die meisten Arbeiter starben bei Sprengungen. Am 28. Februar 1880 war das Loch zwischen den sich von Norden und Süden vorarbeitenden Trupps groß genug, um ein Bild Favres hindurchzureichen. Tags drauf folgte der offizielle Durchstich.   1872-1882 - Bau des Gotthardtunnels: für den Bau des Gotthardtunnels konnten nur feuerlose Lokomotiven im Tunnel eingesetzt werden. Ein grosser Druckluftkessel lieferte die nötige Betriebsenergie für die Maschine. Aufnahme des Tunnelportals in Airolo mit einem Bauzug.                                                                                                                                  © Foto SBB Es dauerte weitere zwei Jahre, bis am 22. Mai 1882 mit einem Feuerwerk am Ufer des Vierwaldstätter Sees in Luzern die Fertigstellung der Gotthardbahn gefeiert werden konnte. Am 1. Juni ging die Strecke mit ihren 73 Tunnels und 65 Viadukten endlich in Betrieb. Bereits im ersten Jahr wurden 459 536 Tonnen Güter und 1 056 043 Passagiere transportiert; über 10 Millionen Franken Einnahmen verbuchte die Gotthardbahn 1883 – der Beginn einer Erfolgsgeschichte.   Am 22. Mai 1882 ist der Eröffnungszug in Göschenen. Im Hintergrund eine der zwei Lokomotiven des   Typs E 2/2, die seit dem 1. Januar 1882 den Postverkehr durch den neu erstellten Tunnel geführt          hatten.                                                                                           © Foto SBB   Fertig wurde man am Gotthard jedoch nie. 1896 begann der zweigleisige Ausbau, der – ab 1909, nach der Verstaatlichung, unter der Regie der Schweizer Bundesbahnen SBB – bis 1965 dauerte. Von 1914 bis 1923 wurde die Gotthardbahn elektrifiziert.    18.7.1946 - Gotthard: Mittlere Meienreussbrücke, Personenzug mit Ce 6/8                  © Foto SBB    Doch noch lang taten neben den Elloks auch Dampflokomotiven auf den Rampenstrecken Dienst – zuletzt die berühmten “Elefanten” der Güterzuglokreihe C 5/6, gebaut ab 1913. Von Anfang an hat es immer wieder spezielle Gotthardlokomotiven gegeben; nicht alle, doch viele wurden zur Legende.   Elefant C 5/6 als Denkmal plaziert bei Erstfeld     Anatol Mallet etwa entwickelte für die Gebirgsbahn 1890 ein sechsachsiges Monstrum mit nach seinem Prinzip geteiltem Fahrgestell. Berühmt wurden auch die Schnellzugloks der Serie A 3/5, besonders die letzten acht (1908), die dann von der SBB leicht variiert als Serie 600 weitergebaut wurden. Bei den Elektroloks gab es eine ganze Reihe bemerkenswerter Entwicklungen, von denen die eigenwilligsten sicher die drei Doppelloks Ae 8/14 waren. Es sollten jedoch schließlich zwei Typen sein, die weit über den Gotthard hinaus bekannt, ja geradezu zum Synonym Schweizer Eisenbahnen wurden: das berühmte “Krokodil” (Ce 6/8 und Be 6/8) aus den zwanziger Jahren und die elegante Schnellzuglok Ae 6/6 aus den fünfziger Jahren. Beide verdanken ihre internationale Bekanntheit auch den zahlreichen Modellnachbildungen – besonders denen der Firma Märklin.    Krokodil Ce 6/8 14270  im Verkehrshaus Luzern Auch heute hat der Modellbahner keine allzu große Mühe, den Gotthardverkehr im Maßstab 1:87 nachzuspielen. An Dampflokomotiven ist freilich nur die C 5/6 (Roco) vorhanden; die SBB-A 3/5 (Liliput) läßt sich aber auch einsetzen. Die Elloks gibt es fast komplett: die Ae 8/14 von Märklin/Trix sowie von Roco (Landilok); die frühe Schnellzuglok Be 4/6 ist gerade in verbesserter Ausführung von Roco wieder aufgelegt worden, selbst die beim Vorbild wenig erfolgreiche Ae 4/6 gibt es als exzellentes Roco-Modell, ebenso wie die Re 6/6 aus den siebziger Jahren. Die beiden klassischen Maschinen Re 4/4 und Ae 6/6 liefert in bester Ausführung Hag sowohl für Wechsel- wie für Gleichstrom. Nur beim “Krokodil” hapert es – ausgerechnet: Die beiden verfügbaren Modelle, eines von Märklin, das andere von Roco, sind schon älteren Datums und können heute nicht mehr so recht überzeugen, auch wegen der Fahreigenschaften.   Dem Modellbahngeschehen kommt um so größere Bedeutung zu, weil es das “Gottharderlebnis” in Zukunft vielleicht einmal nur noch im Hobbyzimmer geben wird. Die vom Schweizervolk 1992 beschlossene “Neue Alpentransversale” (NEAT) sieht sowohl an der Lötschberg-Simplon-Strecke wie am Gotthard neue, tiefer gelegene Basistunnel vor. Die Röhre unter dem Gotthard wird von Erstfeld bis Bodio reichen und mit 57 Kilometer der längste Tunnel der Welt sein. Kosten nach gegenwärtigem Stand: 10,2 Milliarden Franken, Fertigstellung 2016.   Am Hauptbahnhof von Bellinzona wird man freilich auch dann noch schöne Abende erleben – und hoffentlich ins “Montebello” zum Essen einkehren können.   TEE Gottardo RAe 1052  auf der Fahrt von Mailand nach Zürich im August 1980 auf der Nordrampe der Gotthard Bahn.     Werbung Conrad 428x60       kh 2. April 2007   © reflektion.info. Download nur zum nicht-kommerziellen Gebrauch

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