Hindenburgdamm: Seit 1927 verbindet der Damm die Insel Sylt mit dem Festland

Hindenburgdamm:
Seit 1927 verbindet der Damm
die Insel Sylt mit dem Festland

Am 1. Juni 1927 wurde der 11,2 Kilometer lange Hindenburgdamm, der die nordfriesische Insel Sylt mit dem Festland verbindet, eröffnet. Seit nunmehr 81 Jahren dient er ausschließlich dem Eisenbahnverkehr.

Sonntagsausflug auf die Baustelle. Bau des Damms bei Nösse am Ostende der Insel (Foto: Lauritzen)

Schon seit 1887 führte die Westküsten-Eisenbahn von Altona über Husum und Niebüll bis zum Umschlaghafen Hoyerschleuse. Dort mußten die Reisenden auf den Dampfer umsteigen, der sie dann zum Sylter Hafen Munkmarsch brachte. Die Reise dauerte achteinhalb Stunden und war natürlich auch von den Gezeiten -Ebbe und Flut- abhängig. Im Winter verursachte das Eis im Wattenmeer oft unüberwindliche Schwierigkeiten, so daß die Schiffe nicht fahren konnten.
So wurde der Wunsch nach einer Verbindung vom Festland direkt nach Sylt immer größer. Da nach dem ersten Weltkrieg die Grenzen neu gezogen wurden, war Hoyerschleuse nun dänisch. Die Feriengäste, die Sylt besuchen wollten, benötigten nun ein dänisches Visum. Auf Grund dieser Unwägbarkeiten fürchteten die Sylter ein Ausbleiben der Touristen und um die touristische Entwicklung der Insel.

Der Seeweg nach Sylt 1887 - 1927

Bereits 1910 wurde mit den ersten Planungen für den Bau eines Damms begonnen. Auch das Militär war an einem Damm nach Sylt sehr interessert, da man der Insel damals erhebliche strategische Bedeutung beimaß. 1913 sollte mit dem Bau begonnen werden, aber der Ausbruch der Ersten Weltkriegs verhinderte die weiteren Entwicklungen.
Erst nach Ende des Krieges beschloß die Reichsregierung den Bau des Damms. Endlich, 1923 -also 10 Jahre nach Aufnahme der Planungen- wurden mit den Arbeiten angefangen.Nach vier Monaten Bauzeit machte eine Sturmflut dem Bau ein Ende. Für den Neubeginn des Hindenburgdamms wurde eine neue Trasse gelegt, die weiter Richtung Norden ging.

Bauzug mit Güterzuglok BR 57 3505. Rechts liegt noch der Feldbahn-Baugleis. Blick Richtung Sylt
(Foto Lauritzen)

Zwischen 1.000 und 1.500 Arbeiter waren vier Jahre lang mit dem Dammbau beschäftigt. Schätzungsweise 2,7 Millionen Kubikmeter Sandboden wurden für den Dammkern und 500.000 Kubikmeter Kleiboden zur Abdeckung des Damms verbaut. Hinzu kamen 120.000 Tonnen Granitsteine und 200.000 Quadratmeter Böschungspflaster aus Säulenbasalt. Die Baukosten für den Hindenburgdamm beliefen sich auf 1700 Reichsmark pro Meter. Aufgrund der hohen Baukosten wurde nach Eröffnung des Hindenburgdamms ein Dammbauzuschlag eingeführt, den die Reisenden zu entrichten hatten. Er entsprach dem Gegenwert einer Fahrt von 40 km. Ab 1933 wurde der Dammbauzuschlag stetig gesenkt und ab 1940 wurde ganz darauf verzichtet.

Ankunft des Eröffnungszug mit einer ehem. preußischen S 10 Schnellzuglok, jetzt BR 17 1201 am Bahnhof Morsum (Foto: Lauritzen)

Die Einweihung des Hindenburgdamms erfolgte durch den damaligen Reichpräsidenten Paul von Hindenburg, der auch Namensgeber des Damms war. Mit der ersten Überfahrt eines Zuges nach Westerland wurde die Fertigstellung des Damms gebührend gefeiert und die Sylter konnten sich damals mit Sicherheit nicht vorstellen, was der Bau des Hindenburgdamms für sie und die Zukunft der Insel Sylt bedeuten würde.

Der Namensgeber, Reichspräsident Paul von Hindenburg trifft im Salonwagen in Westerland zu den Eröffnungsfeierlichkeiten ein. (Foto: Lauritzen)

Bis zum 2. Weltkrieg wurden die Autos als Fracht transportiert und dementsprechend mit Frachtbriefen abgefertigt. Für die Autoverladung wurden sowohl in Niebüll als auch in Westerland Kopframpen errichtet, über die die Autos auf die Züge fahren konnten. Den Hindenburgdamm befuhr zu dieser Zeit neben den Personenzügen täglich ein Güterzug, der während der Sommersaison durch einen Autozug ergänzt wurde.
Nach dem 2. Weltkrieg waren Überlegungen imgange, den Hindenburgdamm umzubenennen. Nach Auffassung der Kritiker wurde Paul von Hindenburg als Wegbereiter Hitlers gesehen und daher sollte der Name geändert werden. Die Kritiker konnten sich jedoch nicht durchsetzten.

Neben den normalen Personen- und Güterzügen nahmen ab Ende 1950 die Autotransporte so große Ausmaße an, daß in Niebüll und Westerland neue Verladerampen für die seitliche Beladung der Autotransportwagen gebaut wurden. Auch wurden die Autos jetzt ohne Frachbrief abgefertigt und die Insassen konnten während der Überfahrt in ihrem Pkw bleiben. 1951 wurden spezielle Autotransportzüge zur Verfügung gestellt. Vier Züge fuhren 1951 täglich über den Hindenburgdamm. Bereits ein Jahr später waren es sechs Autozüge pro Tag.

Autozug nach Sylt Mitte der Sechziger Jahre.
Wieviele Stunden haben die Syltbesucher an Hochsaisontagen in ihren Fahrzeugen oft in Niebüll, Keitum oder Morsum warten müssen, bis die DB sich durch ständige, minutenlange Hupkonzerte genötigt sah, doch noch eine Lok zu besorgen, so daß der Zug nicht nur beladen sondern auch zum Ziel gefahren wurde. 4 Stunden auf dem Zug von Niebüll bis Westerland (oder anders herum) waren an Ostern oder Pfingsten keine Ausnahme. Schon damals kannte die DB keine Reisenden, sondern nur Beförderungsfälle. (Foto DB)

Befürchtungen, der Damm könnte durch das starke Verkehrsaufkommen nicht ausreichen, entfachte eine Diskussion zum Bau einer Straßenverbindung nach Sylt. Der Damm ist Eigentum der Bundesbahn und um weitere Diskussionen zu ersticken, wurde 1955 auf dem Damm und bei Lehnshallig eine Kreuzungsmöglichkeit eingebaut, so daß mehr Züge verkehren und auch gleichzeitig auf dem Damm unterwegs sein konnten. Außerdem wurde 1957 die Strecke von Niebüll bis Morsum als Hauptbahn für einen schnelleren Verkehr ausgebaut. Bisher waren sie als Naheilzüge eingestuft gewesen. Ab 1960 verkehrten die Autozüge stilrein ohne mitgeführte Güterwagen. 1961 wurden neue, doppelstöckige Autotransportwagen in Betrieb genommen.
Interessant in diesem Zusammenhang ist der Hinweis, daß in jener Zeit bis in die später Neunziger Jahre nur die Autoverladung Niebüll - Sylt und die schmalspurige Inselbahn Wanngerooge als einzige DB-Strecken nicht defizitär fuhren, sondern sogar kräftige Gewinne erzielten.

Die ersten Fahrten im Doppelstockwagen. Das Oberdeck war schon damals stets begehrter. (Foto DB)

Ab 1964 wurden im Autozuverkehr ausschließlich die sogenannten "Westerlandeinheiten" verwendet. Zwischen 1971 - 1973 erhielt der Damm ein zweites Gleis. Eine Blockstelle wurde direkt auf dem Damm errichtet. Ein passender Name für diesen einsamen Arbeitsplatz war schnell gefunden: Villa Meeresblick. Heute ist die Villa Meeresblick nicht mehr bewohnt, der Block wird von Niebüll fernbedient.

Sylt Shuttle heute: Doppeltraktion mit Dieselloks der Baureihe 215 (Foto DB)

Die Strecke ist bis heute nicht elektrifiziert. Bei der DB ziehen nur Dieselloks der BR 215 / 218 die Züge - hier den IC Westerland - Hamburg-Altona bei Tinnum. (Foto DB)

Im Laufe der Jahre wurden immer wieder neue Fahrzeugeinheiten in Dienst gestellt. Spektakulärste Neuerung waren die im Juni 2001 eingeführten neuen Doppel- und Einstockwagen. Die neuen Doppelstockwagen DD 992 können Fahrzeuge bis 6,00 m Länge, bis 2,70 m Höhe und einem zulässigem Gesamtgewicht bis 3,0 t befördern. Pro Zug finden bis zu 160 Pkw's auf den Doppelstockeinheiten Platz. Auf den neuen Einstockwagen DD 991 können Fahrzeuge bis 21,80 m Länge, 4,05 m Höhe und bis 50 t befördert werden. Bis zu 48 kleine Lkw's oder Wohnmobile können pro Zug auf den Einstockeinheiten transportiert werden. Beide Wagentypen sind über Puffer 138 Meter lang, das Eigengewicht des DD 992 liegt bei 160 t., das des DD 991 bei 173 t. Zum Fuhrpark des DB AutoZug SyltShuttle gehören 15 Doppelstockeinheiten und 9 Einstockeinheiten. Im Zuge der Modernisierung wurde am 16.12.2003 die neue Autoverladung in Niebüll eröffnet.

Die Einstockeinheit DD 991 am neuen Terminal in Niebüll. (Foto DB)

Die Ferien beginnen. Der Autozug erreicht Nösse, die Ostspitze der Insel. Noch 7 Minuten bis Westerland (Foto DB)

Autoverladestationen sind Niebüll auf dem Festland und Westerland auf Sylt. Die reine Fahrzeit über den Damm dauert rund 10 Minuten. Von den jeweiligen Autoverladestationen braucht der Zug gute 30 Minuten.
Der Preis für eine einfache Fahrt mit den DB Autozug SyltShuttle beträgt für PKW Euro 43,00. Eine Hin- und Rückfahrt kostet Euro 80,00 und wer nur an den Wochentagen Dienstag, Mittwoch, Donnerstag fährt, zahlt Euro 67,00 für die Hin- und Rückfahrt. Das Rückfahrt-Ticket hat 2 Monate Gültigkeit.

Die zweigleig ausgebaute Dammkrone (Foto DB)

Sicherheit bei der DB 2007:
Formsignale mit Seilzugtechnik - bewährt seit über 130 Jahren. Die Signale werden mit Muskelkraft und mittels Hebeltechnik über teilweise kilometerlange Seile aus dem nächsten Stellwerk gestellt.
Signale dieser Art und Technik sind sehr begehrt - bei jedem Eisenbahnmuseum. Für alle Formsignale soll schon ein Reservierungsschein vorliegen.
Die Beleuchtung der Signallaternen ist aber schon seit einigen Jahren durchgehend elektrisch, der Bahnwärter muß also nicht mehr täglich die Petroleumbehälter auffüllen und an den Signalen hochziehen. (Foto DB)

Seit nunmehr 81 Jahren nutzen Millionen Reisende die Verbindung von und nach Sylt. Täglich verkehren heute auf dem Hindenburgdamm mehr als 80 Züge. In Spitzenzeiten, wie zum Beispiel Ostern und Pfingsten sind es bis zu 100 Züge täglich auf dem Damm.

Zug der Nord-Ostsee-Bahn ( NOB) mit modernen, neuen Zügen auf der Marschbahn - hier bei Itzehoe (Foto: NOB)

Ab Dezember 2005 hat die Nord-Ostsee-Bahn (NOB) den Personen-Regionalverkehr auf der Marschbahnstrecke Hamburg–Sylt übernommen. Im Gegensatz zur DB AG setzt die NOB auf Fernverkehrskomfort im Nahverkehr. Die von der NOB eingesetzten Wagen sind allesamt Neubauten und verfügen über großzügige Sitzabstände und Klapptische. In der 1. Klasse hat jeder Passagier zusätzlich Leseleuchten und Laptopsteckdosen am Platz. An den meisten Bahnhöfen entlang der Strecke wird außerdem endlich ein stufenloser Einstieg möglich sein.

Alte und neue Verbindungen nach Sylt

Technische Daten des Hindenburgdamms:
Gesamtlänge 11,2 km
Sohlenbreite des Bauwerks beträgt 50 Meter
die Breite der Dammkrone elf Meter, Gesamthöhe rund zehn Meter
verbaut wurden 2,7 Mio. m³ Sandboden für den Dammkern, 500.000 m³ Kleiboden zur Abdeckung, 120.000 Tonnen Granitsteine und 200.000 m² Böschungspflaster
Kosten betrugen insgesamt 18,5 Millionen Reichsmark
durch den Bau des Dammes konnte im Zuge der Landgewinnung 1953 der rund 1.400 Hektar große Friedrich-Wilhelm-Lübke-Koog auf dem Festland südlich des Damms eingedeicht werden.
Die Länge des Damms verkürzte sich dadurch auf 8,1 Kilometer

PS 13. Juni 2007