22. November 2009

100 Jahre FERRY PORSCHE
 

Aus Liebe zum Sportwagen

Die Erfolgsgeschichte der heutigen Porsche AG ist ohne das Lebenswerk von Ferry Porsche nicht denkbar. Unter seiner Führung wurde aus dem Konstruktionsbüro seines Vaters Ferdinand Porsche ein selbstständiger Automobilhersteller, der 1948 mit dem Typ 356 den ersten Sportwagen mit dem Namen PORSCHE vorstellte.

“Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloß ich, ihn mir selbst zu bauen.”
Mit dem Porsche 356 und später mit dem 911 realisierte Ferry Porsche seinen Traum vom “Fahren in seiner schönsten Form”.

 Ferry Porsche im Porsche 356/2 Gmünd Cabriolet, 1988

Mit zielsicherem Gespür legte er die Grundlagen für die bis heute gültigen Markenwerte von Porsche. Als Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender prägte er das Unternehmen Porsche über fünf Jahrzehnte hinweg.

Als Professor Dr. Ing. h.c. Ferdinand Anton Ernst “Ferry” Porsche am 27. März 1998 verstarb, ging einer der letzten großen Auto-Männer. Sein Name wird heute in einem Atemzug genannt mit Größen wie Gottlieb Daimler, Carl Benz, Henry Ford oder Enzo Ferrari. Am 19. September 2009 wäre Ferry Porsche 100 Jahre alt geworden.

Als Sohn des Automobilkonstrukteurs Ferdinand Porsche und seiner Frau Aloisia wurde Ferry Porsche am 19. September 1909 in Wiener Neustadt, Österreich, geboren. Daß das Automobil sein Leben prägen sollte, ließ sich bereits am Tag seiner Geburt erahnen: Als er das Licht der Welt erblickte, saß sein Vater Ferdinand gerade am Steuer eines von ihm konstruierten Austro-Daimler-Rennwagens und erzielte einen Klassensieg beim Semmering-Bergrennen. Getauft wurde der Porsche-Stammhalter auf den Namen Ferdinand Anton Ernst, doch seinen lebenslangen Rufnamen erhielt er von seinem Kindermädchen: Sie nannte ihn als Erste “Ferry”.

Zusammen mit seiner fünf Jahre älteren Schwester Louise wuchs Ferry Porsche in einem behüteten Elternhaus auf, in dem das Thema Automobil den Lebensmittelpunkt bildete. Als Chefkonstrukteur  arbeitete der Vater Ferdinand Porsche bei den österreichischen Austro-Daimler-Werken.

Als der zehnjährige Ferry Porsche seine ersten Fahrversuche auf dem Schoß des Vaters absolvieren durfte, reifte in ihm der Wunsch nach einem eigenen Fahrzeug.

Doch was für die meisten Gleichaltrigen nur ein Traum war, wurde für den Sohn  des schon damals bekannten Automobilkonstrukteurs an Weihnachten 1919 zur Realität. In der Lehrlingsabteilung ließ der Vater einen kleinen Zweisitzer montieren, der von einem luftgekühlten 6-PS-Zweizylindermotor angetrieben, stolze 60 Stundenkilometer erreichte. Mit diesem familienintern Ziegenbockwagen genannten Gefährt unternahm Ferry Porsche auf eigene Faust ausgiebige Fahrten auf öffentlichen Straßen. Zwar hatte das Wägelchen kein Kennzeichen und der Fahrer erst recht keinen Führerschein, doch aufgrund der Stellung seines Vaters pflegten die Polizisten in Wiener Neustadt beide Augen zuzudrücken, wie Ferry Porsche später bekannte.

Ein Höhepunkt dieser frühen Jugendjahre waren die Fahrten im Austro-Daimler-Rennwagen “Sascha”, den er 1922 auf der Werks-Einfahrbahn steuern durfte. Von diesem 45 PS starken und bis zu 144 Kilometer schnellen Targa-Flori-Siegerwagen war der Zwölfjährige so begeistert, daß er sich fest vornahm, sich bald seinen eigenen Rennboliden zu bauen. Doch dazu kam es nicht, denn im März 1923 wechselte Ferdinand Porsche als Technischer Direktor zur Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Stuttgart-Untertürkheim.

Jugendportrait von Ferry Porsche, um 1923

Auch für Ferdinand Porsche junior begann in Stuttgart ein neuer Lebensabschnitt. Auf der Gottlieb-Daimler-Realschule in Cannstatt musste er sich neue Freunde suchen – manchen sollte er ein Leben lang verbunden bleiben. Zu seinen engsten Gefährten aus dieser Zeit zählte Albert Prinzing, der spätere Professor und Porsche-Geschäftsführer.

Wie schon zuvor in Wiener Neustadt ließ Ferdinand Porsche seinen Sohn auch in Stuttgart an seiner Arbeit teilhaben. Dank einer Sondergenehmigung erhielt Ferry Porsche mit nur 16 Jahren einen Kraftfahrzeugführerschein und durfte fortan alle Prototypen fahren, die sein Vater aus dem Daimler-Werk in Untertürkheim mit nach Hause brachte. Auch auf längeren Fahrerprobungen im Schwarzwald begleitete er den Vater und beeindruckte Passanten am Steuer der mächtigen Mercedes-Kompressormodelle. Mit 18 Jahren legte Ferry Porsche die reguläre Führerscheinprüfung ab und bekam ein eigenes Motorrad, eine 500er BMW.

Allerdings verblaßte der Reiz des Zweirades schnell neben einer anderen Erfahrung, die ein Leben lang anhalten sollte: Im September 1927 verliebte er sich in die Stuttgarterin Dorothea Reitz, die er 1935 heiratete und mit der er bis zu ihrem Tod im Jahr 1985 glücklich zusammen lebte. Sie wurden Eltern der vier Söhne Ferdinand Alexander (* 1935), Gerhard (* 1938), Hans- Peter (* 1940) und Wolfgang (* 1943), die als Gesellschafter der heutigen Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG das Lebenswerk von Ferry Porsche weiterführen.

Nach dem Abschluß der Mittleren Reife stand für Ferry Porsche fest, daß er als Automobilkonstrukteur in die Fußstapfen seines Vaters treten wollte: “Je mehr ich das Leben verstehen lernte, desto mehr bewunderte ich das leuchtende Beispiel, das mir mein Vater gab.”

Nach einem einjährigen Praktikum bei der Robert Bosch AG folgte er seinem Vater nach Österreich, nachdem dieser die Daimler-Benz AG verlassen und Anfang 1929 einen Posten als Chefkonstrukteur der Steyr-Werke AG angenommen hatte. Zur Vorbereitung eines technischen Studiums besuchte Ferry Porsche in Wien eine Privatschule, doch verbrachte er bald mehr Zeit in den Konstruktionsbüros und Werkstätten des Vaters, als auf der Schulbank.

Als Ferdinand Porsche 1930 die Steyr-Werke wieder verließ, um sich als freier Konstrukteur selbstständig zu machen, stand für den Sohn fest, daß er anstatt eines Studiums eine praktische Ausbildung an der Seite des Vaters absolvieren wollte.

Am 25. April 1931 wurde die “Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau” ins Stuttgarter Handelsregister eingetragen. Das Arbeitsspektrum des zu Beginn zwölfköpfigen Teams um Ferdinand Porsche umfaßte die gesamte Bandbreite der Kraftfahrzeugtechnik. Bereits im ersten Jahr entwickelte Porsche für den Chemnitzer Automobilhersteller Wanderer eine neue Mittelklasselimousine. Es folgten eine Schwingachse für die Horch-Werke Zwickau.

Ein Meilenstein wurde zudem die am 10. August 1931 zum Patent angemeldete Drehstabfederung, die über viele Jahrzehnte im internationalen Automobilbau zum Einsatz kam.

 Ferry Porsche 1936 am Steuer des Volkswagen-Prototypen (V2) auf dem Marktplatz in Tübingen

Als jüngster Mitarbeiter des Konstruktionsbüros absolvierte Ferry Porsche zunächst eine Lehrzeit in den Bereichen Konstruktion und Versuch. Sein Lehrer war der Diplom-Ingenieur Walter Boxan, der ihm die theoretischen und rechnerischen Grundlagen der Automobiltechnik vermittelte. Schon bald erledigte der 21jährige eigene Aufgaben, wie die Verbesserung der Lenkung für den Wanderer Zweiliter-Wagen. Ein Lehrstück, das sich als unerwartet ergiebig erwies, denn die Lenkung wurde weiterentwickelt und später auch für den Auto-Union-Rennwagen ebenso wie für den Volkswagen genutzt. Von Beginn an war Ferry Porsche in alle Projekte und Auftragsentwicklungen des Konstruktionsbüros einbezogen. Seine Aufgaben wurden dabei immer verantwortungsvoller, so daß er ab 1932 die Koordination der Konstrukteure leitete.

Im Frühjahr 1933 erhielt das Konstruktionsbüro Porsche von der sächsischen Auto Union den Auftrag, nach den Regeln der neuen 750-kg-Rennformel einen 16-Zylinder-Rennwagen zu entwickeln. Unmittelbar nach Vertragsabschluß begann die Porsche-Mannschaft unter der Leitung von Oberingenieur Karl Rabe die Arbeit am, als Mittelmotor-Fahrzeug ausgelegten Auto Union P-Rennwagen (P für Porsche).

Ende 1933 lief bereits der erste Motor auf dem Prüfstand. Anfang 1934 fanden die ersten Versuchsfahrten mit dem Grand-Prix-Wagen statt, bei denen Ferry Porsche sein fahrerisches Talent so eindrucksvoll unter Beweis stellte, daß der Vater Ferdinand künftige rennsportliche Ambitionen seines Sohnes befürchtete. Mit dem Hinweis auf eine vielversprechende Zukunft als Automobilkonstrukteur verbot er dem Sohn weitere Fahrten im Rennwagen mit den  Worten: “Rennfahrer habe ich viele, aber nur einen Sohn!”

Ferry Porsche fügte sich und lebte seine sportlichen Ambitionen bei Rallyes mit einem Wanderer-Tourenwagen aus. Bei der 2.000 Kilometer-Fahrt durch Deutschland fuhr er in direkter Konkurrenz zu den damaligen Top-Fahrern Bernd Rosemeyer, Hans Stuck und Prinz zu Leinigen. “Im ersten Abschnitt der Rallye, der durch den Schwarzwald führte, war meine Zeit sogar besser als die von Rosemeyer”, triumphierte Ferry Porsche noch viele Jahre später.

Der legendäre 16-Zylinder-Rennwagen war nur der Auftakt zu einem weiteren Erfolg im Jahr 1934: dem Volkswagen. Am 17. Januar präsentierte Ferdinand Porsche ein “Exposé für den Bau eines deutschen Volkswagens” in dem er sein Konzept für einen robusten und preisgünstigen Kompaktwagen vorstellte.

Aber der Weg zum Entwicklungsauftrag war mühevoll, denn das kleine Konstruktionsbüro Porsche bewarb sich um einen Auftrag, den die etablierten deutschen Hersteller als potenzielle Konkurrenz ablehnten. Auf politischen Druck schloß der Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) am 22. Juli 1934 mit Porsche einen Vertrag über den Bau eines Volkswagen-Prototypens ab. Zwei Bedingungen machten diese Aufgabe besonders problematisch: Der anvisierte Kaufpreis von weniger als 1.000 Reichsmark und der Termin für die Fertigstellung des Prototyps in nur zehn Monaten.

Ferry Porsche stufte später die Entwicklung des Auto Union Rennwagens im Vergleich zum Volkswagen als “Kinderspiel” ein.

Denn beim Volkswagen mussten die Ingenieure nicht nur konstruieren, sondern von Anfang an auch kalkulieren. Es galt einen Endpreis von 990 Reichsmark einzuhalten, zu dem der Volkswagen verkauft werden sollte.

“Wir sind ganz systematisch vorgegangen – der Radstand ergab sich aus dem Raum, den vier Erwachsene mit akzeptablem Platzangebot benötigten. Die Spurweite wurde so gewählt, daß der Wagen auch auf Feldwegen und schmale Dorfdurchfahrten kommen konnte.”

Die Zeit drängte, und auch die finanziellen Mittel erwiesen sich schnell als viel zu gering. Die Konstrukteure waren gezwungen, mit Bau und Montage der ersten Versuchswagen in der Garage der Porsche-Villa in Stuttgart zu beginnen. Platz war Mangelware, zumal der Maschinenpark das Raumangebot in Ferry Porsches Privatwerkstatt noch zusätzlich strapazierte.

“Fragen Sie mich nicht, wie wir es machten”, erinnerte er sich, “aber die ersten drei Prototypen, VW Serie 3 genannt, wurden dort gebaut.”

Die Entwicklung des Volkswagen dauerte unterdessen länger als geplant. Fast genau ein Jahr nach dem offiziellen Entwicklungsauftrag war der erste Volkswagen, der V1 (V = Versuchswagen), fahrfertig. Am 3. Juli 1935 stellte Ferdinand Porsche die Limousine einer Kommission des RDA vor. Der zweite Versuchswagen, ein Cabriolet mit dem Namen V2, trat am 22. Dezember zur Jungfernfahrt an. Zwei Monate später, am 24. Februar 1936, feierten die beiden ersten Volkswagen offiziell Weltpremiere in Berlin.

Im Umfeld der Porsche-Ingenieure hatte Ferry Porsche viel gelernt. Ferdinand Porsche förderte und forderte den Sohn, als er ihm 1935 die Leitung der Fahrerprobung des Volkswagens übertrug. Bis zum Herbst 1936 entstanden die ersten V3-Prototypen, mit denen eine systematische Fahrerprobung durchgeführt wurde. Als Versuchsleiter übernahm Ferry Porsche die Aufgabe, bis zum Jahresende 50.000 Kilometer Testfahrt zurückzulegen. Im Endspurt auch mit Sonntagsschichten gelang es dem Versuchsteam, alle drei Autos bis zum 22. Dezember 1936 über die gewünschte Distanz zu bringen.

Für Ferry Porsche war dieser erste Test nicht nur eine technische, sondern auch eine politische Aufgabe. Zwar war er Versuchsleiter des Hauses Porsche, aber der Reichsverband der Automobilindustrie hatte Mitarbeiter zur kritischen Überwachung der Versuche in das Team geschickt. Bald gab es unterschiedliche Auffassungen über die Testergebnisse. Doch am Ende fiel der einhundert Seiten starke Bericht des RDA positiv aus.

Entgegen der ersten Überlegung, den Volkswagen von den deutschen Automobilherstellern gemeinsam bauen zu lassen, fiel am 4. Juli 1936 die Entscheidung für den Bau des Volkswagenwerks. Am 28. Mai 1937 formierte sich die “Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH”. Als einer der drei Geschäftsführer erhielt Ferdinand Porsche den offiziellen Auftrag für Technik und Planung der zukünftigen Produktionsstätte.

Um sich einen Überblick über den Stand der Massen-Produktionsverfahren zu verschaffen, besuchten Ferdinand und Ferry Porsche im Juni 1937 die Vereinigten Staaten von Amerika. In Detroit studierten sie modernste Herstellungsverfahren und versuchten, Fachleute aus der amerikanischen Industrie als Ratgeber zu gewinnen.

Um die provisorischen Zustände in der Garage der Porsche Villa zu beenden und die Bereiche Versuch und Konstruktion zusammen zu führen, ließ Ferdinand Porsche 1938 im Stadtteil Zuffenhausen ein neues Werk errichten. Das an der Spitalwaldstraße 2 gelegene Grundstück hatte Ferry Porsche bereits im Mai 1937 erworben.  Bis heute ist es das Porsche-Stammwerk.

Im Juni 1938 entstand in Zuffenhausen die Nullserie des späteren VW-Käfers, für dessen Entwicklung Ferry Porsche immer mehr Verantwortung übernahm. “Am liebsten bin ich den VW auf einem nackten Fahrgestell, mit festgeschraubtem Sitz und ohne Karosserie gefahren – man sah, wie die Räder sich drehten und man spürte den Fahrtwind. Aus dieser Zeit stammt meine Vorliebe für klar definierte Ecken und Kotflügel – deshalb hatte unser Typ 60 auch vier richtige Kotflügel.”

Die Entwicklung des Volkswagens bedeutete nicht, daß Vater und Sohn Porsche ihre Lieblingsprojekte, die Konstruktion und Entwicklung von Renn- und Sportwagen, aufgegeben hatten. Ende der Dreißiger Jahre entstand erstmals die Idee, eine eigene Fahrzeug-Produktion aufzubauen. Ferry Porsche dachte schon 1938 über einen kleinen Sportwagen auf Volkswagen-Basis nach. Versuchsweise rüstete er sein VW39-Cabriolet mit einem Kompressor-Motor aus. Doch die politische Führung verbot es bald darauf, Versuchsmotoren vom Volkswagenwerk zu erwerben, da diese für Rüstungszwecke benötigt wurden.

Daraufhin entwickelten Vater und Sohn Porsche einen eigenen 1,5-Liter-Sportwagen nach dem Grundkonzept des Auto Union-Rennwagens. Das Typ 114 genannte Fahrzeug sollte einen Mittelmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen und halbkugelförmigen Brennräumen erhalten. Das Getriebe wurde hinter der Hinterachse positioniert, vorn sollten drei Personen nebeneinander sitzen, der Fahrer mit Lenkrad in der Mitte oder links. “Dieses Projekt habe ich mit mehr Engagement als mein Vater und unsere leitenden Mitarbeiter verfolgt. Ich war nämlich überzeugt, dass uns ein großer Nachkriegsmarkt erwartete”, so Ferry Porsche später.

Parallel zu diesem Projekt entstand im Auftrag des Volkswagenwerks ein Wettbewerbsfahrzeug auf Basis des Volkswagen Typ 60. Die Rennwagenkonstruktion sollte als Werbemaßnahme für den “KdF-Wagen” bei einem geplanten Langstreckenrennen von Berlin nach Rom starten. Unter der internen Bezeichnung Typ 64 beziehungsweise Typ 60K10 entwickelten und bauten die Porsche-Ingenieure im Frühjahr 1939 drei Rennsport-Coupés für die im September des Jahres geplante “Non-Stop Geschwindigkeitsprüfung”.

Da ein großer Teil des über 1.500 Kilometer dauernden Rennens auf den neuen deutschen Autobahnen stattfinden sollte, wurde der Aerodynamik des Fahrzeugs besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Mit einer windschnittigen Stromlinienkarosserie aus Aluminium, verkleideten Radkästen sowie einem modifizierten VW-Vierzylinder-Boxermotor mit zunächst 33 PS erreichte der “Berlin-Rom-Wagen” eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 145 Stundenkilometern. Als der Kriegsbeginn die Austragung des Rennens verhinderte, benutze das Konstruktionsbüro Porsche die fertig gestellten Typ 64 als schnelle Reisesportwagen, mit denen auf Fahrten von Stuttgart nach Berlin Durchschnittsgeschwindigkeiten von 130 km/h erzielt wurden. Der formschöne Typ 64 gilt heute als der Urahn aller seit 1948 entstandenen Porsche-Sportwagen.

Mit jedem dieser Projekte trat Ferry Porsche ein wenig mehr aus dem Schatten seines Vaters Ferdinand. Obwohl er die größte Hochachtung vor den Fähigkeiten seines Vaters hatte, waren “wir Porsches auf technischem Gebiet keineswegs immer derselben Meinung”, konstatierte er in seinen Erinnerungen. “Wenn ich eine Meinung, die im Gegensatz zu seiner stand, in Gegenwart anderer äußerte, wurde er böse. Er fürchtete, glaube ich, sein Gesicht zu verlieren. Ergaben sich jedoch solche Widersprüche in unseren Ansichten, wenn wir beide allein waren, etwa auf einer längeren Autofahrt, dann war er viel zugänglicher und hörte sich geduldig meine Meinung an. Vater war eine sehr autoritäre Persönlichkeit.”

Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges beschäftigten sich die Porsche-Ingenieure vorwiegend mit der Entwicklung militärischer Fahrzeuge. Neben dem Typ 81 “VW-Kastenwagen” entwickelte das seit Ende 1937 als Porsche KG firmierende Unternehmen den Typ 62 “KdFGelände-Fahrzeug”, den als “VW-Kübelwagen” bekannt gewordenen Typ 82 sowie den mit Allradantrieb ausgestatteten Typ 87 und den Typ 166 “VW-Schwimmwagen”. Vom Heereswaffenamt erhielt das Porsche-Konstruktionsbüro zudem Ende 1939 den Entwicklungsauftrag für einen mittelschweren Kampfpanzer, dessen Konstruktion jedoch vorzeitig eingestellt wurde, da schwerere Panzertypen benötigt wurden.

Ab 1943 wurde das Leben der Porsche-Mitarbeiter immer stärker durch die Luftangriffe auf Stuttgart geprägt. Auf Drängen des Rüstungskommandos der Wehrmacht mußte die Porsche KG schließlich im Herbst 1944 das Konstruktionsbüro von Stuttgart nach Gmünd in Kärnten auslagern. Auf dem Gelände der “W. Meineke Holzgroßindustrie Berlin-Gmünd” wurden Behelfswerkstätten aufgebaut, während das Materiallager auf dem Areal einer Fliegerschule im nahe gelegenen Zell am See untergebracht wurde. In eine Vielzahl von Arbeitsstätten und Unterkünften aufgesplittet, erhielt das neue Porsche-Werk von den Mitarbeitern den spöttischen Beinamen “Vereinigte Hüttenwerke”.

Nach Kriegsende wurden die Zuffenhausener Werksanlagen der “Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG” zunächst vom französischen Militär genutzt. Im August 1945 übernahm eine amerikanische Einheit das zur Reparaturwerkstätte für Lastwagen umfunktionierte Werk. Das Porsche-Werk in Gmünd erhielt unterdessen eine provisorische Bewilligung zur Wiederaufnahme der Arbeit. Den rund 140 Porsche-Mitarbeitern wurde es gestattet, “Entwürfe von Motor-Traktoren, Gaserzeugern und anderen zivilen Einrichtungen” durchzuführen sowie “Motorfahrzeuge und landwirtschaftliche Maschinen” zu reparieren. .

In dieser schwierigen Situation folgte Ferdinand Porsche Mitte November 1945 der Einladung einer französischen Kommission nach Baden-Baden, um eine Fortsetzung des Volkswagen-Projekts in Frankreich zu besprechen. Bevor es jedoch einen Monat darauf bei einem weiteren Treffen zu einem Vertragsabschluß kam, wurde Ferdinand Porsche zusammen mit seinem Sohn Ferry und Schwiegersohn Anton Piëch vom französischen Geheimdienst in Baden-Baden verhaftet.

Während Ferry Porsche im März 1946 wieder aus dem Gefängnis frei kam, hielt man den Senior trotz einer schweren Erkrankung weiter fest und brachte ihn nach Paris und Dijon.

“Nach dem Krieg wurde es für mich ernst, denn nun kam es alleine auf meine Initiative an”, erinnerte sich Ferry Porsche. Er nahm neue Projekte in Angriff, die auf die veränderten Verhältnisse zugeschnitten waren: Man benutzte die Werkzeugmaschinen in Gmünd dazu, Zubehörteile für Traktoren, Handkarren oder Seilwinden zu bauen. Das Ziel war es aber, wieder Autos zu konstruieren. Auf Vermittlung seiner Geschäftsfreunde Karl Abarth und Rudolf Hruska unterzeichnete Ferry Porsche am 15. Dezember 1946 einen Vertrag mit dem Turiner Industriellen Piero Dusio über umfangreiche Entwicklungsaufträge für dessen Firma Cisitalia.

Neben einem kleinen Traktor und einer Wasserturbine begann die Gmünder Porsche KG mit der Auftragskonstruktion eines Typ 360 Grand-Prix-Rennwagens sowie des zweisitzigen Typ 370 Mittelmotor-Sportwagens.

Unter Hochdruck arbeiten die Konstrukteure der Gmünder Porsche KG am Grand-Prix-Rennwagen Typ 360. Das erstmals komplett unter der Regie von Ferry Porsche entwickelte Fahrzeug war seiner Zeit weit voraus: Als Antrieb sahen die Porsche-Ingenieure einen 1,5-Liter-Zwölfzylindermotor mit Kompressoraufladung vor, die Kraftübertragung erfolgte über einen zuschaltbaren Vierrad-Antrieb.

Obwohl der Auftrag aufgrund von Kapitalmangel des italienischen Auftraggebers nicht über ein Versuchsstadium hinaus geführt werden konnte, war das Projekt von entscheidender Bedeutung. Durch das Honorar konnte Ferry Porsche eine Kaution für seinen inhaftierten Vater in Höhe von einer Million französischen Franc aufbringen, der daraufhin am 1. August 1947 entlassen wurde. Die in Frankreich wegen angeblicher Kriegsvergehen eingeleitete Untersuchung gegen Professor Porsche gelangte nicht zur formellen Anklage-Erhebung und wurde wenig später endgültig eingestellt.

Als Ferdinand Porsche wenig später in Gmünd die Zeichnungen des Typ 360 betrachtete, gab er der Arbeit seines Sohnes sein bestmögliches Urteil: “Keine Schraube hätte ich anders gemacht.”

“Die Anregung kam”, erzählte Ferry Porsche anläßlich seines 75. Geburtstages über die Anfänge des Porsche 356, “das kann man ruhig zugeben, durch Cisitalia. Diese Firma baute damals einen kleinen Sportwagen mit Fiat-Motor. Da sagte ich mir: Warum sollten wir nicht das Gleiche mit VW-Teilen tun können? Ähnliches hatten wir schon vor dem Krieg mit dem Berlin-Rom-Wagen getan.” Das wirtschaftliche Risiko dieser Unternehmung läßt heute erstaunen: Ganz Europa befand sich im Wiederaufbau und es waren vor allem praktische und preiswerte Fahrzeuge, die ihren Weg auf den Markt fanden. In dieser Situation realisierte Ferry Porsche seinen Traum vom eigenen Sportwagen – und stellte fest, dass andere Automobilliebhaber diesen Traum mit ihm teilten.

Im Frühjahr 1947 formulierte Ferry Porsche seine ersten Überlegungen zum Bau eines auf Teilen des Volkswagen basierenden Sportwagens, der, zunächst als “VW-Sport” bezeichnet, die Konstruktionsnummer 356 erhielt. Der Porsche Junior-Chef hatte die Vision, “einen Sportwagen zu bauen, wie er mir selbst gefiel”. Die Ingenieure um Ferry Porsche waren fasziniert von der Sportwagen-Idee und so entstand schon im Februar 1948 ein fahrbereites Fahrgestell, für das ein schnittiger Roadster-Aufbau aus Aluminium angefertigt wurde. Der Vierzylinder-Boxermotor stammte ebenso wie Getriebe, Radaufhängung, Federung und Lenkung aus dem Volkswagen. Der 35 PS starke Mittelmotor-Roadster erreichte bei nur 585 Kilogramm eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Den offiziellen Segen der Behörden erhielt der mit der Fahrgestellnummer 356-001 versehene Mittelmotor-Sportwagen am 8. Juni 1948 durch eine Einzelgenehmigung der Kärntner Landesregierung.

Noch in der zweiten Jahreshälfte 1948 begann in Gmünd die Fertigung der ersten serienmäßigen Coupés und Cabriolets vom Typ 356/2. Wie der Porsche 356 “Nr. 1” erhielten auch die 356/2 eine von Erwin Komenda, dem Leiter der Porsche-Karosserieentwicklung, gestaltete Aluminiumkarosserie. Doch im Gegensatz zum Mittelmotor-Prototyp “Nr.1” wurde der Boxermotor der Typ 356/2 im Heck positioniert, um hinter den Vordersitzen einen Gepäckraum zu ermöglichen. In Zürich fand sich mit Rupprecht von Senger ein Investor, der Geld für eine Kleinserie vorschoss und dafür einen Vertrag als Importeur für die Schweiz erhielt. Ein Glücksfall: Über diesen Kontakt erhielt Porsche auch dringend benötigte VW-Teile und Karosseriebleche.

Daß Ferry Porsche neben einem guten technischen Gespür auch unternehmerische Weitsicht besaß, beweist der am 17. September 1948 mit dem Volkswagenwerk-Geschäftsführer Heinrich Nordhoff ausgehandelte Vertrag über die Zulieferung von VW-Teilen sowie die Nutzung des VW-Vertriebsnetzes. Ferry Porsche erreichte, daß VW für jeden gebauten Käfer eine Lizenzgebühr an Porsche zahlte, da dieser vor dem Krieg von Porsche entwickelt worden war. Ausserdem wurde mit der “Porsche-Salzburg Ges.m.b.H.” ein zentrales Büro zur Steuerung von Import, Vertrieb und Kundendienst für den Volkswagen in Österreich eingerichtet. Diese Vereinbarungen mit dem großen Volkswagenwerk bedeuteten Sicherheit für das junge Unternehmen Porsche – besonders in finanzieller Hinsicht. Die Grundlage für den Ausbau der Porsche KG als Sportwagenhersteller war geschaffen.

Mit zunehmendem Erfolg des Porsche 356 wurde offensichtlich, daß das provisorische Werk in Gmünd nicht ausreicht, um einen Sportwagenbau weiter forcieren zu können. Zu mangelhaft war die technische Ausrüstung der österreichischen Fertigungsstätte und als zu schwierig erwiesen sich die Wirtschaftsbedingungen des Alpenlandes. Daß die Zukunft des Unternehmens letztendlich im Sportwagenbau liegen würde, war zu diesem Zeitpunkt nicht entschieden.

Zwar stimmten die ersten Verkaufserfolge des Typ 356/2 optimistisch, doch das Augenmerk des Senior-Chefs Ferdinand Porsche lag vor allem auf den Diesel-Schleppern und Wasserturbinen. Für den traditionellen Bereich der Auftragsentwicklung erwartete er ein höheres Umsatzvolumen als mit einer eigenen Fahrzeugfertigung. Ferry Porsche hingegen glaubte an den Erfolg seiner Idee und wollte zumindest eine Serie von einigen hundert Fahrzeugen realisieren. 1949 strebte er daher die Rückkehr des Unternehmens in die Autostadt Stuttgart an.

Ferry Porsche (rechts) mit Fritz Huschke von Hanstein beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans 1953

Da das ehemalige Porsche-Werk in der Zuffenhausener Spitalwaldstraße 2 noch immer von den Amerikanern genutzt wurde, entschied Ferry Porsche, vorläufig ein Büro und eine kleine Versuchswerkstatt in der Stuttgarter Porsche-Villa einzurichten. Die Umzugsvorbereitungen übernahm sein Schulfreund Albert Prinzing, der im November 1949 als Mitgeschäftsführer der Stuttgarter Porsche Konstruktionen GmbH eingesetzt wurde. Bei der in Stuttgart-Zuffenhausen ansässigen Karosseriewerke Reutter & Co. GmbH mietete die Porsche GmbH zum Jahresende eine 600 Quadratmeter große Halle an und vergab an Reutter einen Fertigungsauftrag über 500 Karosserien.

“Weil Reutter mit Leichtmetall-Schweißen keine Erfahrung hatte, mussten wir das Coupé auf Stahl umstellen”, entschied Ferry Porsche. Im März 1950 wurde der erste Porsche 356 in Stuttgart gebaut. Während sich Ferry Porsche aus Zeitgründen zunehmend aus der Konstruktion zurückziehen mußte und Managementaufgaben übernahm, entwickelte sich der 356 zu einem Bestseller. Die freien Kapazitäten von Reutter waren schnell erschöpft und mehrere andere Karosseriefabriken sprangen ein. “Wir hätten es uns nicht träumen lassen, daß wir schließlich mit dem Typ 356 auf eine Gesamtstückzahl von 78.000 kommen würden”, resümierte Ferry Porsche zufrieden.

 Ferry Porsche und Sohn Ferdinand Alexander am Porsche 911

Ein wichtiger Erfolgsfaktor für das junge Unternehmen Porsche war die frühe Exportorientierung. Bereits 1950 ließ Ferry Porsche die ersten Wagen nach Amerika verschiffen. Auf dem größten und wichtigsten Absatzmarkt der Welt eroberte der Porsche 356 die Herzen der Sportfahrer – und nicht zuletzt auch vieler Hollywoodstars – im Sturm. Mit Modellen wie dem 356 Speedster traf Ferry Porsche zielsicher den Geschmack der amerikanischen Kunden, an die bereits 1955 die Hälfte der Jahresproduktion verkauft wurde. Neben dem Export war es auch Ferry Porsches Leidenschaft für den Motorsport, die zu einem Katalysator für den Erfolg der Marke wurde. Anstatt Reklame oder Werbung zu betreiben, sollten seine Sportwagen vor den Augen des Publikums durch Rennsiege für sich selbst sprechen: “Die extremen Beanspruchungen bei Rennen lassen bald die schwachen Stellen erkennen und regen damit den Techniker an, neue, bessere Wege zu suchen.” Der Rennsport bedeutete für Ferry Porsche außerdem ständiger technischer Fortschritt, denn die dort gesammelten Erfahrungen flossen direkt in die Perfektionierung der Serienmodelle ein.

 Ferry Porsche auf dem Hof des Porsche-Werks in Zuffenhausen, 1968

Ferry Porsche verstand es stets, die Zeichen der Zeit richtig zu deuten und Marktveränderungen zu erkennen. Ende der 50er Jahre bestanden für den 356, der trotz aller “Fitness”-Programme seine Verwandtschaft mit dem VW-Käfer nicht verleugnen konnte, nur noch geringe Zukunftsaussichten. Statt einer Weiterentwicklung des bewährten Modells entschied sich Ferry Porsche für eine Neukonstruktion, die sich am bewährten Porsche-Konzept mit dem luftgekühlten Boxer-Heckmotor orientieren sollte. Keine leichte Aufgabe, denn der 356 war nach nur eineinhalb Jahrzehnten längst zum Klassiker geworden. Anfang der 60er Jahre waren drei der vier Söhne von Ferry Porsche, der mittlerweile bereits den ersten Enkel in den Armen gehalten hatte, dem väterlichen Vorbild gefolgt und in der Autobranche aktiv.

Allen voran Ferdinand Alexander, der als Konstrukteur in der Modell-Abteilung des Unternehmens arbeitete. Mit ihm erarbeitete Ferry Porsche die Stilistik des 356-Nachfolgers, der ursprünglich 901 heißen sollte. Ferdinand Alexander Porsche berichtete über die gemeinsame Arbeit: “Als ich damals den 911 konstruiert hatte, stand er von Anfang an hinter mir. Aber nicht, weil ich sein Sohn war, sondern weil er überzeugt war. Er hatte immer ein ausgeprägtes Formgefühl; extreme Farben und Formen mochte er nie.”

 Ferry Porsche an seinem 70. Geburtstag mit einem Porsche 928, 1979

Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt präsentierte Porsche 1963 den neuen Sportwagen. Der 911 unterschied sich in vielen Punkten von seinem Vorgänger, nicht nur durch den drehfreudigen Sechszylinder-Motor. Und Ferry Porsche freute sich, daß er “endlich problemlos ein Golfset unterbringt”. Die Entscheidung für den von seinem ältesten Sohn gestalteten 911 war visionär, unterschied er sich sowohl in seiner Stilistik wie auch technisch grundlegend von allem bisher Dagewesenen. Auch unternehmerisch war die Einführung des Typ 911 ein großes Wagnis für Ferry Porsche.

 Ferry Porsche vor dem 1.000.000. Porsche-Sportwagen, einen Porsche 911 der Baureihe 993. (1996)

Im Zuge der Produktionsvorbereitung der neuen Baureihe übernahm Porsche 1964 das Zuliefererunternehmen Karosseriewerk Reutter & Co. GmbH. Dies bedeutete einen großen Kraftakt für den Sportwagenhersteller, denn die knapp 1.000 Mitarbeiter der Firma Reutter wurden unter Anrechung ihrer Betriebszugehörigkeit komplett in die Porsche KG übernommen. Daß Ferry Porsche das Zukunfts- und Erfolgspotenzial des durch und durch innovativen 911-Konzeptes erkannt hat, ist eines seiner großen Verdienste. Das Erfolgsrezept der Baureihe war die Modellpolitik der beständigen Evolution, die den 911 zum perfekten Sportwagen reifen ließ: “Blicke ich auf den 911 zurück, so stellt dieser Typ zweifellos ein umstrittenes Konzept dar. Die lange, geradezu ungewöhnliche Lebensdauer dieses Modells macht mich doch stolz darauf, am Ende mit meiner Meinung vom 911 Recht behalten zu haben.”

 „Geburtstagsautos“ von Ferry Porsche, die ihm seine Mitarbeiter zu Jubiläen geschenkt haben

Auch ungewöhnlichen und riskanten Ideen gab Ferry Porsche immer wieder eine Chance. Mit dem VW-Porsche 914 ging das Unternehmen 1969 eine Kooperation mit Volkswagen ein, um mit einem preisgünstigen Sportwagentyp neue Marktanteile unterhalb des Porsche 911 zu gewinnen. Obwohl auf den Gebieten Design und Image nicht unumstritten, wurde auch der 914 zu einem Erfolg und mit fast 120.000 Exemplaren der erfolgreichste Sportwagen der frühen siebziger Jahre.

Auch Ferry Porsche fuhr einen 914, den er als Geschenk seiner Belegschaft zum 60. Geburtstag erhielt. In dem äußerlich fast unveränderten Sportwagen arbeitete allerdings der Dreiliter-Achtzylinder des Rennsportwagens Typ 908 in einer
für den Alltag gezähmten Version. 260 PS standen im Einzelgutachten des Wagens mit der offiziellen Zulassungsnummer S-R 3000. Es war kein Geschenk für die Garage: Über 10.000 Kilometer spulte Ferry Porsche mit dem 914/8 ab. Von da ab wurde das individuelle Geburtstagsauto bei runden Geburtstagen des Porsche-Chefs zur Tradition. Auf die Frage, ob er sich denn selber auch einen Porsche kaufen würde, antwortete Ferry Porsche einem Journalisten: “Nein, ich warte einfach bis ich Geburtstag habe.”

 Porsche 356/2 Gmünd Cabriolet

Nicht nur auf technischer Ebene, sondern auch auf sozialem Gebiet wollte Ferry Porsche sein Unternehmen ganz nach vorne bringen. Unternehmer sein und Mensch bleiben war für ihn kein Gegensatz, sondern eine logische Ergänzung, vielleicht sogar Basis allen Erfolgs.

Schon 1956 führte er die betriebliche Altersversorgung ein, und eine Porsche-Stiftung half fortan allen Mitarbeitern, die unverschuldet in eine wirtschaftliche Notlage geraten waren. 1960 übernahm das Unternehmen alle Arbeiter vom Stundenlohn in den Monatslohn und stellte sie damit den Angestellten gleich. Auch Leistungen wie Weihnachts- oder Urlaubsgeld wurden bei Porsche weit früher (und ohne gesetzliche oder tarifliche Verpflichtung) eingeführt, als es in der Branche üblich war. Ferry Porsche war damit auch ein Pionier auf dem Gebiet der unternehmerischen Sozialleistungen.

Anfang der Siebziger Jahre stellte Ferry Porsche noch einmal die langfristigen Weichen für das über zwei Jahrzehnte von ihm geleitete Unternehmen. Nach ausgiebigen Diskussionen um seine Nachfolge in der Porsche-Geschäftsführung folgte 1971 der Beschluß der Familien Porsche und Piëch, zukünftig keine operativen Führungspositionen mehr mit Familienangehörigen besetzen zu wollen. Zum Jahresbeginn 1972 vereinbarten die Gesellschafter der “Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG”, die Kommanditgesellschaft zum 1. August 1972 in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln.

Auch Ferry Porsche unterwarf sich dem einstimmigen Familienbeschluss und zog sich aus der aktiven Geschäftsführung zurück, um fortan als Vorsitzender des Aufsichtsrates die Geschicke des Unternehmens zu begleiten. Dieses Amt übte er bis ins Jahr 1990 aus, als sein Sohn Ferdinand Alexander den Vorsitz von ihm übernahm. Als Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrats sollte Ferry Porsche dann die Entwicklung des Unternehmens bis an sein Lebensende aktiv verfolgen.

Sein Weitblick beeinflußte das Unternehmen Porsche immer wieder nachhaltig. Gerne ließ er sich von den innovativen Ideen seiner Ingenieure begeistern und überzeugen. Mit Modellen wie dem 924, 944 und 928 verließ Porsche gewohnte Fahrwasser – nicht immer zur Freude der “gusseisernen” Kunden. Zum Unternehmenserfolg trugen aber auch diese Modelle ganz erheblich bei, denn immerhin war in den Achtziger Jahren jeder zweite produzierte Porsche ein solcher Frontmotor-Sportwagen.

 Sonderausstellung „100 Jahre Ferry Porsche“ im Porsche-Museum

Viel beschäftigte sich Ferry Porsche aber auch mit der Frage nach der Zukunft des Automobils. Seine Einschätzung aus dem Jahr 1979 erscheint heute aktueller denn je: “In der Zukunft kommt es besonders auf den Verbrauch an. Der Verbrauch ist seit jeher abhängig von Gewicht und Luftwiderstand. In beiden Punkten ist der Sportwagen im Vorteil.” Wichtig sei, daß “wir an unseren Wagen Dinge tun, die für den Verbrauch ausschlaggebend sind. Da nützen uns Entwicklungen, die wir für den Sport vorangetrieben haben – zum Beispiel der Turbolader. Wir können den Turbolader nicht nur nutzen, um die Leistung zu steigern. Wir können mit ihm auch den Wirkungsgrad des Motors verbessern und kommen dann auf extrem niedrige Verbrauchswerte.”

Im Alter mußte Ferry Porsche erleben, wie sein Unternehmen in eine existenzbedrohende Krise geriet. Doch auch als Porsche als Übernahmekandidat gehandelt wurde, betonte er stets den unbedingten Willen zur Selbstständigkeit. Mit dem, vom neuen Vorstandsvorsitzenden Wendelin Wiedeking verantworteten wirtschaftlichen Turnaround, durfte er noch miterleben, wie sein Lebenswerk wieder auf die Erfolgsspur zurückfand. 1996 erlebte er mit der Einführung des Porsche Boxster die Fortführung seiner Vision eines Mittelmotorroadsters. Über die Zukunft seiner Sportwagenidee war ihm nicht bange. “Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein.” Mit seinem Tod am 27. März 1998 endete noch eine andere Ära – im selben Jahr lief der letzte luftgekühlte 911 vom Band.

 Persönliche Dokumente und Gegenstände aus den Beständen des Unternehmensarchiv

jwp 25.11.2009

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